第一批“准生证”花落谁家：电动车要扶植中国版博世、德尔福

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谁是第一批“出生证明”:电动汽车应该支持中国版的博世和德尔福

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在一定程度上，要设定电动汽车的进入门槛，确保新能源汽车的健康发展，重点应放在电动汽车的核心部件上，形成中国的核心竞争力，并在中国培育博世和德尔福。“如果我们在核心组件企业中有三家或两家有竞争力的公司，我们至少需要一家或两家种子公司来形成可持续的竞争力。”上面提到的人说。

本报记者王欣何芳

实习记者罗红玲北京报道

2月17日，法兰克福、乐视和阿斯顿马丁签署了电动汽车合作与合资谅解备忘录。未来，合资公司的总部将设在英国，第一辆电动汽车rapid e预计将于2018年底推出。

同一天，长城华冠全资子公司未来汽车苏州生产基地奠基，标志着其首款纯电动超级跑车“未来k50”即将量产。

不可否认，以电动汽车为支点，非传统汽车制造商进入汽车领域的竞争越来越激烈，但迄今为止，乐视、未来、威来、和谐号富腾和万向门还没有资格在中国生产电动乘用车。

至此，国家发展改革委和工业和信息化部去年联合颁布《中国新建纯电动乘用车企业管理条例》(以下简称《条例》)并正式开始实施已有七个多月。值得注意的是，今年1月15日，国内知名零部件制造商万向集团获得新能源客车生产资格，国家发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车。据媒体报道，根据工业和信息化部的规定，首批合格企业名单即将公布。

在这方面，接近NDRC的业内人士2月17日在接受《21世纪经济报道》采访时表示，新电动汽车企业的应用并不像传言的那样受欢迎。“目前，只有少数申报企业进入了评估过程，获得生产许可证的速度也不是很快。据估计，今年上半年将有大约10家企业申报。”

谁会花第一批资历？

根据《条例》，新建企业的投资者应在中国注册，并具有从概念设计、系统和结构设计到样机开发、测试和定型的全R&D纯电动乘用车产品经验。

同时，凭借专业的R&D团队和车辆前进R&D能力，掌握车辆控制系统、动力电池系统、车辆集成和车辆轻量化等核心技术，并具备相应的试验验证能力，自产同类型纯电动客车数量不少于15辆，样品在安全性、可靠性、动力性、车辆轻量化、经济性等方面应满足规定的技术要求。

事实上，看似严格的审批程序并没有降低企业生产电动汽车的积极性。“新能源汽车是从国家战略层面考虑的。如果随意发布生产资质，将会出现大量的劣质车辆，这对社会和国家都没有意义，消费者将会受到损害。虽然这对一些企业来说是一个机会，但政府部门应该考虑国家战略和国家利益，以及它们将给消费者带来什么好处。”20日，科技部863重大电动汽车项目专家组组长王炳刚在接受《21世纪经济报道》采访时说。

截至目前，新建纯电动乘用车生产企业主要包括六类投资主体:现有汽车生产企业、汽车零部件生产企业、汽车R&D及设计企业、低速电动汽车生产企业、it企业、其他有资金实力但没有汽车行业经验的企业等。

专注于汽车设计的长城华冠在2014年北京车展上正式推出了未来k50超级电动跑车。长城华冠董事长鲁群曾公开表示，未来汽车可能是今年获批的第一批企业。未来汽车确实是较早提交申请资格的企业之一。

同样值得关注的是普遍性。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购了美国最大的新能源电池制造商a123系统公司，该公司专门开发和生产电动车用锂离子电池和储能系统。2014年3月，万向收购了美国电动汽车制造商菲科，2015年9月，菲科汽车公司正式宣布更名为嘉玛汽车。现在，这家公司仍在烧钱。

然而，在乘用车领域，从概念设计到汽车制造的经验几乎为零。此外，其海外汽车制造经验尚未完全转化为国内经验。

“现在万向的客车项目刚刚投资，因为客车是劳动密集型的，投资不是特别大，资金可以维持，但是客车的投资会很大，万向在国外收购的企业还在烧钱，短期内不太可能同时投资几个战场。”一些分析师告诉记者。

同样渴望电动汽车的还有乐视、威来和由和谐号汽车、富士康和腾讯组成的互联网公司。他们中的大多数都走上了制造汽车的全球化道路，试图整合全球资源来制造中国品牌的电动汽车，他们的最终立足点是在中国市场。然而，由于门槛的限制，特别是R&D能力的要求，他们不应该很快获得生产资格。

“门开着。进来的企业可能无法生存。谈到申报水平，评价要求很高，尤其是R&D的经验。完整的R&D体验需要独立设计，设计图纸和数据以及知识产权非常重要。”上述知情人士表示。

制造一辆汽车需要三到五年的时间

今年1月23日，在电动汽车100强论坛委员会上，威来汽车首席执行官李斌公开表示，希望通过与传统汽车企业合作，以贴牌生产的形式整合传统汽车企业的闲置产能。

在王炳刚看来，整车企业和it企业之间的合作是一个很好的方式，但是因为这两个行业有很大的不同，有必要看看双方之间的合作内容。汽车产品不是手机，所以信息技术公司委托原始设备制造商代工和共享渠道是不可行的。

“什么叫做贴牌生产？是it企业画了一幅画，而整车厂照着画做吗？这是什么样的车？它能上路吗？汽车产品从设计到生产是一个漫长的过程，需要对数百辆汽车进行连续测试，最终汽车才能上路。”王炳刚说。

“只有当it车辆的硬件水平达到或超过现有的汽车公司，再加上网络连接和it的优势，it车辆才能取得成功。”作为电机和电力驱动组件的供应商，金靖电气的联合创始人蔡威在21日接受《21世纪经济报道》采访时指出。

“怀孕需要十月。用金钱和智力提前生下一个健康的婴儿是很困难的。目前，大多数新兴汽车制造公司都是依靠自己购买的电动驱动总成来承载从其他汽车制造商那里购买的底盘，但他们并没有做出太多的改变或创新，因此制造一辆汽车仍然需要经验。”蔡威说。

王炳刚认为，it企业团队从零开始制造汽车至少需要三到五年的时间。“为了保证汽车的性能、安全和可靠性，这是一个系统工程。从没造过车的人会想得很简单，但实际上很难。”

事实上，“富有且任性”不足以支持汽车制造狂热者的美好愿望。“我担心没有100亿元的投资就不可能生产电动汽车，我们必须做好不赚钱的准备，并在五年内继续烧钱。”上述知情人士表示:“投资建厂只是一个初始投资。真正的投资是研发。一个模型的研发只需要十进制数，制造成千上万辆汽车需要100亿。如果车卖不出去，投资也会砸到水漂。”

“互联网公司不能只做影响资本市场的事情。不管他们以前做了多少功课，最后要做的事情是在中国生产汽车。最后的落脚点是做实业，靠实力，如果准备工作是虚的，那就没用了。”业内人士表示。

然而，蔡威也认为，it进入企业也是有益的。“互联网的许多理念、软件功能、个性化设计、数字平台共享运营、信息互联、物联网对产业链的支持甚至支付系统都对传统汽车产生了积极的影响。”

上述知情人士还告诉记者，中国汽车行业确实需要更加开放。“传统汽车公司确实有保守的一面。它的保守主义不是因为改革或合作，而是因为既得利益。它不会轻易放弃容易赚钱的东西。”

蔡威给记者算了一笔账。“一家百年老店需要尝试和测试。信息技术企业不可能在三个月内更新自己的手机产品。我们的机器一天24小时运行，每种产品从R&D到生产至少要经过两个认证周期，每个周期至少需要半年时间。新开发的发动机系统通常需要30个月才能安装到量产的客车上。如果it汽车能够产生效果，it公司需要能够承受五年后的孤独。”

在中国打造博世和德尔福

事实上，电动汽车生产资格准入门槛的设立不仅针对国内企业，也针对享受“国民待遇”的外资企业。鉴于政府为什么要为电动汽车设立准入门槛，上述业内人士表示，就像赛跑一样，要跑20年，光有热情是不够的。

“从国家的角度来看，审批有利于提高行业的竞争力，有利于行业摆脱传统竞争中的依赖和落后。在新能源领域，至少我们不依赖外国政党，有独立性。我们必须在当地发挥领导作用，形成我们在电动汽车领域的优势。”

事实上，由于汽车生产周期长，企业需要有足够的能力承担社会公共责任。政府批准有两个功能。首先是防止汽车工业盲目的低水平重复建设，这是最重要的出发点；第二，新能源汽车产业肩负着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。

长期以来，中国传统汽车产业“大而不强”，只是整车制造过程中的核心技术依赖于跨国公司，更重要的是零部件核心技术缺失。

世界上整车企业有几十家，但关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、Mainland China等，中国缺乏具有国际影响力的零部件企业。

在一定程度上，要设定电动汽车的进入门槛，确保新能源汽车的健康发展，重点应该放在电动汽车的核心部件上，形成中国的核心竞争力，并在中国培育博世和德尔福。

蔡威承认，金靖电气作为电机本体的供应商，已经具备了国际竞争力，但作为电机系统的供应商，电机和控制器集成在一起，竞争力不如全球供应商。“对于集电机、控制器和变速箱于一体的动力系统，与国际顶级供应商相比，国内品牌之间的差距将会更大。”

最后，蔡威呼吁国家重点支持电动汽车企业的核心零部件平台和供应商。“我们必须提高中国落后的产品水平，填补空白，通过创新将电动汽车零部件和传统零部件整合在一起，这样我们才能与国际顶级供应商竞争。此外，我们将继续加大对中国领先的和具有全球竞争力的电机和其他产品的投资，并弥补落后技术。只有这样，中国的核心组件和产品平台才能建立起来。”(编辑范文清)