盛光祖组团与日本竞逐新马高铁 中方占优但仍有变数

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“在中国高铁走出去的过程中，我们必须尽力避免赔钱和赚钱。就我个人而言，我认为高铁的出口应该按照中国的“一带一路”对外发展战略来实施。

5月23日，盛光祖亲自率团飞往吉隆坡，拜会马来西亚总理纳吉布，以争取到从吉隆坡到新加坡的新马高铁项目。

作为“中铁首席兄弟”，盛光祖的参访团队阵容被形容为“庞大而豪华”，涵盖了中国CRRC(报价601766，BUY)有限公司、中国交通建设有限公司、中国铁路建设有限公司(报价601186，BUY)有限公司、中国铁路通信信号有限公司、中国进出口银行、中国投资有限公司等至少六家单位的负责人

为了赢得新马高速铁路，中国企业尽了一切努力。

新马高速铁路是指从新加坡到马来西亚吉隆坡的高速铁路计划。建成通车后，新加坡和吉隆坡之间的铁路旅行时间将从6个多小时缩短到90分钟左右。中铁总经理在接受采访时表示，中国企业已经跟进新马高铁项目三年了，现在应该力争成为中国高铁走出去的第三个标志性项目——前两个项目是印尼的亚湾高铁和俄罗斯的摩卡高铁。

新马高速铁路预计投资额为745亿元人民币，引发各方激烈竞争。除了多次与中国竞争高铁项目的日本，还有来自韩国和欧洲的公司。盛光祖在访问的第二天说，中国铁路技术先进、安全可靠、成本效益高、建设速度快，中国希望凭借自己的技术和经验赢得这次投标。

目前，中国最大的竞争对手仍然是日本。东南亚高铁研究学者、万里长安海外风险研究所所长黄在接受《泰晤士报》采访时分析说:“与日本相比，中国高铁技术全面，成本较低，极具竞争力。这些因素都非常有利于赢得“新马高铁”。但是，考虑到日本与马来西亚、新加坡等东南亚国家之间长期复杂的国家交流，有些变量不能只从商业运作的角度来考虑。”

投标不能照搬国内经验

5月24日，在会见纳吉布的前一天，盛光祖接受了马来西亚媒体的采访，指出安全是高铁的基本要求，“中国铁路绝对安全可靠”，这一点已经得到了uic的认可。“uic对过去10年世界铁路安全的统计显示，中国的铁路乘客伤亡指数最低——指数越低，就越安全。”

近年来，中国铁路行业发展迅速。截至2015年底，中国铁路运营里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程达到1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，居世界首位。特别是中国在不同的地质条件和不同的气候环境下建设和运营高速铁路的成功经验。其中，海南环岛高速铁路是世界上热带地区唯一的环岛高速铁路，其气候和地质条件与新马高速铁路相同。

“中国的高铁必须适应各种自然气候和不同的地质构造条件，从北方的寒带到温带，再到亚热带，根据中国的国情而定。”近年来，在我国高速铁路的实际建设过程中，我们通过“以桥代路”的方式，多次克服了各种复杂地质地貌的困难，加快了工程建设进度，确保了高速铁路路基的安全。这是一项非常关键的技术突破。”中国隧道与地下工程主要学科带头人、中国工程院院士王，从高铁设计与建设的角度论证了“中铁总兄弟”的说法。谈到列车运行安全时，王补充说:“我们的铁路部门将系统地检查施工质量，即在列车开始运行后，每10天对高速铁路进行一次全面检查。此外，在轨道的连接技术方面，我们已经实现了无论温度上升还是下降，轨道基本上不会变形，正负差在2毫米以内。”

项目融资是中国赢得新马铁路的另一个主要优势。

一位关注新马高铁项目的日本金融机构人士表示:马来西亚政府目前正计划以公私合作的方式建设高铁。但是，在日本看来，新加坡和马来西亚已经不再处于发展阶段，不能适用政府发展援助的模式，政府也不可能投入太多，因此需要外部力量进行融资。从陪同盛光祖的代表团阵容来看，项目融资已经成为中国的重要议题之一。

建筑成本是中国的另一张王牌。中国国内高铁建设成本是日本新干线的一半。在项目周期中，接近项目准备阶段的新加坡国立大学土木工程系教授李德奇曾在接受财新网记者采访时透露，中国企业认为，新马高铁的建设可以在两年内完成，这是日本企业力所不及的。

谈到新马高速铁路的实际运营，北京交通大学的赵建教授强调，作为目前以客运为主的中长途运输方式，高速铁路的商业建设和运营价值在于使用区域的人口密度、经济实力和人均消费水平等诸多方面，而马来西亚和新加坡是东南亚两个小国，没有中国的人口规模、城市规模和消费潜力。因此，赵建提醒，中国在投标、设计和建设新马高速铁路时，必须符合新马两国的实际情况，不能照搬中国国内的经验，盲目上马。否则，未来的融资风险和运营损失将由中方负责。

警惕大白象项目

目前，在建的“中国铁路走出去”项目有五个，分别是雅湾高速铁路、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路和巴基斯坦拉合尔橙线轻轨项目。其中，亚湾高速铁路项目和中泰铁路项目可谓波折重重。

亚湾高铁项目来之不易。2015年3月，印尼总统佐科访华期间拜访了中国铁路总公司，并首次提出了项目意向。同年6月，印尼国有企业部长利尼再次率团访问中国铁路总公司，中印就铁路合作达成共识。8月13日，中铁集团赴印尼推广高铁，并明确提出项目计划。

从3月到8月，作为唯一的竞标对手，日本提出了更有利的计划。在那之后，情节被颠倒了几次。2015年9月23日，印尼经济协调发展部部长表示，他正在考虑接受中国的计划。10月1日，利尼表示，中国的计划是亚湾高铁项目的唯一选择。2016年1月21日，亚湾高速铁路开工仪式举行，全产业链的中国企业全部到场。然而，仅仅一周后，英国《金融时报》报道称，该项目被暂停，而中国铁路一直回应称，这一消息是不真实的，亚湾高速铁路项目进展顺利。

据中国铁路总公司称，2016年3月16日，印尼交通部将亚湾高速铁路的经营权授予了由中国铁路总公司牵头的中国企业财团和维卡公司牵头的印尼国有企业财团组成的亚湾高速铁路合资公司。特许经营将于2019年5月31日开始，持续50年。此外，该项目的总成本从之前的55亿美元确定为51.35亿美元。亚湾高速铁路全长150公里，最高设计时速350公里。总成本的降低意味着平均成本降低到每公里2.22亿元左右。目前，我国新建时速350公里的高速铁路平均每公里成本已经超过2亿元，这意味着亚湾高速铁路在基本建设阶段没有利润。

“在中国高铁走出去的过程中，我们必须尽力避免赔钱和赚钱。就我个人而言，我认为高铁的出口应该按照中国的“一带一路”对外发展战略来实施。在企业行为中，尽量按照市场行为规则的指导进行操作，以符合市场规则，避免被外方误认为是友谊项目。”黄在接受《时代周刊》记者采访时分析了中国高铁项目出现的各种尴尬局面。

与前期顺利、后期困难的亚湾高速铁路项目相比，中泰铁路项目可谓波折重重。

2013年10月，李克强总理在访问泰国期间亲自推动了中国的高铁建设。之后，中国和当时的泰国总理英拉签署了一项名为“高铁换大米”的协议。此后，由于泰国的政治变化，英拉政府下台，中泰高铁项目被搁置。

2015年初，泰国军政府重新考虑中泰铁路合作，但合作项目由高铁改为普通铁路。

2015年，双方启动谈判进程，在政府层面举行了九轮磋商会议。前后四次，新闻如“建设即将开始”和“开工典礼将举行一天”出来了。然而，实际开工日期一再推迟，双方尚未就项目融资达成协议。

2016年3月25日，泰国政府决定自筹资金投资建设中泰铁路项目，不再向中方贷款；与此同时，决定只修建曼谷至纳洪拉特恰希马路段，总长250公里，设计时速250公里。这一决定意味着万象和纳洪拉特恰希马之间将形成一条“断裂的道路”。如果中国想尽快打通昆明和曼谷之间的铁路运输，它将要么修复东线，要么修复西线。然而，东线还有很长的路要走，所以短期内不可能与缅甸新政府谈判。

具体到新马高速铁路，能否赚钱目前也是一个有争议的问题。目前，马来西亚一些媒体担心该项目会成为“大白象”项目，即一项非常昂贵、需要高成本维护的资产，但很难产生巨大的经济效益。台湾新干线是过去的一个例子。

2007年开通的台湾新干线与新马高速铁路的距离差不多，这是日本新干线出口的第一个高速铁路项目。当高铁被规划时，台湾的经济正在向前飞跃。最初估计每天的乘客人数为170，000-330，000人，但在2014年，每天的平均乘客人数仅为131，000人。台湾的高速铁路公司累积了470亿新台币的赤字，濒临破产。在这方面，马来西亚陆地公共交通委员会向马来西亚和新加坡政府提交了可行性报告，估计每年乘客人数为2 370万(即每天乘客人数约为65 000人)。然而，马来西亚央行的分析认为，这一数据过于乐观。