零部件企业欲颠覆传统新能源汽车创第三种模式

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王国新高飞昌

"我们完全被这个行业挤出去了。"3月30日，深圳沃特马集团副总裁耿德贤接受《经济观察报》记者采访。耿德贤的另一个身份是深圳市傅敏华能新能源汽车有限公司董事长，他口中的“被迫”与这个身份密切相关。“零部件公司已经完成了整辆车。代工说我们‘叛逆’，代工就是厨师，零件就是萝卜白菜。”耿德先说。

作为业内领先的电池制造商，沃特马于2015年成立了傅敏沃能。这家新能源汽车运营公司并不是为了造汽车而去，而是实际上“抢”了整个汽车厂的大部分工作，运营车辆的数量稳步增加。“我们正在包装和设计新能源汽车。根据客户需求，提供了一套完整的新能源汽车设计方案，包括电池和电机，甚至空电音，而OEM则提供车身和底盘等车辆组件。”耿德先说。

这在新能源汽车行业是前所未有的，这让一些汽车制造商感到不安。从传统汽车诞生之日起，汽车制造商就一直处于汽车产业链的领先地位，但当中国新能源汽车市场蓬勃发展之时，这种常态就显得“出人意料”。“中国的汽车制造商，尤其是公交车制造商，在新能源汽车方面有很多储备。新能源组件的技术理解和集成能力仍然不强。它们中的大部分只是堆积起来的零件，无法应付复杂的售后服务。”耿德先说。

这造成了一个非常奇怪的现象。新能源汽车问题出现后，汽车制造商往往不会受到任何指责，但零部件企业压力很大。“我们根据OEM设计的参数进行生产。问题出现后，我们将不再追究原始设备制造商的质量控制和原始技术参数，这对我们非常不公平。”沃特马电池公司的一名高级主管告诉记者。

除了“承担责任”，这些新能源企业的上游零部件企业还要承担额外的责任。“例如，国家要求电池保修八年或八万公里，但谁来做这项工作？谁来回收电池？”耿德先说。根据特殊性，电池工厂和其他零部件企业必须做这些事情。“我们设计了一套完整的新能源汽车解决方案，并负责售后服务——这种售后服务是产品使用的整个生命周期。”耿德先说。

耿德贤提到的“全生命周期”的关键环节是傅敏华能，这是由华能发起的华能新能源汽车产业创新联盟(以下简称“创新联盟”)的凝聚点。“通过人民的财富和能量，我们联合了产业链中的重点企业，实现了资源的整合和高效利用。”耿德先说。然而，创新联盟的建立不仅仅是一种热身的方式。这是中国实际企业在实践中探索的一种应用型模式，它结合了新能源汽车的发展现状，符合国家产业地位。

“第三种模式”诞生了

在创新联盟看来，他们创造了中国新能源汽车发展的“第三种模式”。“第一个以比亚迪为代表，自成一体。企业对主要组件有布局；二是垂直整合，代表宇通，拥有自己的技术实力，整合零部件，形成自己独特的产品能力；第三是零件联盟的形式。”耿德贤告诉《经济观察报》。

目前，这三种模式各有利弊。其中，比亚迪的模式在中国相对少见，优势明显。它独自掌握了技术，形成了一个封闭的帝国，并且在R&D和生产方面非常有效率。但比亚迪模式形成的原因也相当特殊——比亚迪本身也是一家电池生产巨头。对任何企业来说，如此大规模的自有零部件投资都是不小的负担。

垂直整合模式在行业中很常见。宇通是客车行业的代表，BAIC是客车行业的代表。这些企业为新能源汽车设计了自己的具体方案和技术要求，基本上是对传统汽车模式的复制。这种模式的缺点是，汽车制造商需要对新能源汽车有很高的技术准备，同时可以有效地整合零部件供应商。然而，售后服务和维护仍将面临问题。

零件联盟模式没有先例，但目前它具有高效率和强集成性。由Waterma牵头的新能源汽车产业创新联盟以电池厂为核心(电池占电动汽车成本的最大部分)，以经营纯电动汽车的民富和能源为连接点，围绕电池、电机、电子控制等核心部件和关键技术建立合作机制。整车厂负责提供车身底盘等整车总成，而联盟则负责产品运营和承担新能源汽车核心部件如电池、电机和电子控制等的售后问题。

“民富和可以负责产品运营，收集客户的订单要求和收集车型。在获得市场订单后，联盟企业将首先进行技术咨询，形成一个完整的计划，然后供应给民福沃，民福沃可以向签约的汽车制造商提供新能源汽车计划。最后，民福沃可以将这些定制的模型投入运行。创新联盟副秘书长钟向《经济观察报》详细介绍了联盟的运作模式。

然而，要保持联盟的活力，就必须有进步和进步。2013年10月，沃特马与业内许多企业建立了创新联盟。钟告诉记者，创新联盟并不只是在一个细分领域吸收一家企业，而是会选择两三家优秀企业同时进入，并在最后一个地方淘汰以保持技术和实力。“如果R&D的制造业和服务业跟不上，我们会先限期整顿。如果整改后不行，我们就直接取消。”钟对说道。耿德贤认为，该联盟仍处于发展初期，目前正在练习基本技能，但未来前景广阔。“五年后，该联盟的产值预计将达到数千亿元人民币。”

零件是“反客户导向的”

这一模式被联盟成员视为目前最具基础和可操作性的模式，现已开始显示其实力。以山西省临汾市的公交车交付为例，创新联盟在临汾市分三批投资了近429辆新能源公交车，经过7个月的运营已经实现盈利。

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这在业界引起了轰动——从新能源汽车的发展来看，新能源公交车的商业化困境一直存在，但由于技术原因，至今还没有找到合适的方案。“一方面，许多传统的公交公司都在亏损，而新能源汽车则存在许多问题，商业化的困境更加突出。”傅敏华能副总经理陈林说。以深圳为例，深圳市审计局2014年发布的《深圳新能源客车示范运营审计报告》指出，深圳新能源客车销售价格高、成本不透明、出勤率低、运营损耗大、故障率高、电池寿命不足，导致商业化困境。创新联盟的产品有效地弥补了这些缺陷。

临汾只是一个开端和突破。民夫窝可以在临汾的新能源公交车上拼尽全力，这引起了山西省政府的重视。今年3月，山西省专门调研了临汾市的新能源公交车模式，并决定在山西推广这一模式。“临沂市已经形成了‘纯电动公交车——充电设施——其他类型纯电动汽车’的推广模式。”临汾公交公司在总结中对此进行了描述。目前，临汾模式似乎可以在中国复制。

在解决了技术问题之后，创新联盟仍然面临着打破地方保护、进入地方市场的问题。然而，提供新能源汽车解决方案的联盟不能通过像比亚迪这样的投资来改变市场，而且成本太高。他们走了另一条路——重振整车和核心部件的本地生产能力。“每次我们去一个地方，我们首先会问当地是否有汽车制造厂。如果是这样，我们提供技术来帮助他们成长。我们帮助当地盘活资产，实现当地公共汽车供应，这在当地政府中很受欢迎。”耿德贤告诉记者。

在没有本地巴士制造商的地方，联盟通过价格优势、技术和售后优势赢得市场。“我们的售后服务贯穿产品的整个生命周期。购买后，我们对一切负责。”韩玉荣，设计院院长。这种全面的保证基本上消除了买方的顾虑，同时，联盟还承担了包括电池回收在内的任务，形成了一个封闭的产业链。“新能源汽车的问题应该系统地解决，而不是单独解决。在早期，开发新能源汽车应该是原始设备制造商的职责，但他们并不确定。”耿德先说。

在业内人士看来，国内许多企业对新能源汽车研发的认识还停留在“更换发动机”的浅层，而真正的新能源汽车是在技术平台上构建一个完整的汽车系统。

市场结构正在发生变化

“联盟的发展也将增强消费者的信心，进而在行业发展中培育新的市场。有了市场，产业链才能发展，技术才能不断提高，成本才能大大降低，生产效率才会越来越高。”耿德先想。创新联盟除了打破市场担忧之外，更大的现实意义在于它通过控股集团形成了产业集群效应，这对处于分散状态的中国新能源汽车零部件产业具有积极意义。

"在资源有限的情况下，(创新联盟)通过内部协调取得了意想不到的成果."南京约伯电力公司总经理助理杨莉说。山西临汾的创新联盟实验也增加了他的信心，为2020年国家新能源汽车补贴政策出台后企业的生存和发展指明了具体方向。“临汾和渭南没有土地补贴，我们正在研究不搞国家补贴的计划。如果长期依赖补贴，市场化根本无法实现，整个行业也无法发展。”耿德先说。

公共交通在推广新能源汽车方面起着重要的示范作用。在城市公共交通发展“十三五”规划中，国家明确提出，到2020年，城市公共交通领域将有20万辆新能源汽车。但是目前新能源公交车的推广比预期的要困难。北京作为新能源汽车推广的重要示范城市，被国家审计署批评未能完成新能源汽车的任务。

创新联盟计划在未来继续扩大其工业范围，并将公共交通领域的经验扩展到其他类型的汽车。“以前，我们做客车，现在我们想做物流车，接下来，我们开始在客车上测试这种车型。通过联盟的运作，空对这三个平台的想象非常大。”耿德贤认为，中国汽车工业的实力不仅取决于一个企业的实力，还取决于一个产业链的集体实力。在新能源汽车的发展中，联盟形成的第三种模式是不可避免的。

“汽车工业将经历一波又一波的浪潮。新兴产业必须具有主导产业和集群效应。电池公司领导的联盟的诞生是不可避免的。电池的发展必须向前推进，推动产业链的发展。”耿德先想。但是联盟的发展将面临更多的挑战。“如果联盟规模更大，整车的角色将变成一个支持制造商，而他们肯定不愿意。最后，我们必须团结他们。”耿德先说。

目前，该联盟已与一汽、东风联手。如果想在未来进入乘用车市场，其模式将面临挑战——乘用车企业已经基本完成并购，数量已经大大减少，并且基本上已经开发出了自己的新能源汽车产品。然而，裘德认为联盟仍然有优势。“我们不生产汽车，也不增加新车产能，但我们有解决用户最担心的痛点的方法。这些方面也是我们最擅长的，我们的售后服务可以让他们放心。”

如今，随着新能源汽车“摸着石头过河”，零部件企业的共同发展给中国汽车工业带来了新的思路。在不断的探索中，充满活力和探索精神的民营企业很可能走出一条独特的道路，真正实现汽车制造业的繁荣。