新年物流笔谈

本篇文章5159字，读完约13分钟

编者按:我们报纸的新周刊《物流周刊》今天正式出版。《物流周刊》将把“一带一路”国家发展战略与“十三五”物流产业发展规划相结合，系统分析物流产业存在的结构性问题，以推进传统物流创新，走向现代物流，构建规模化、集约化、系统化、现代化的物流体系为目标。

新年伊始，我们首先邀请了中国物流行业的权威人士向2016年传递信息，就物流园区的建设和运营、冷链“断链”的修复、城市配送等物流行业的重点和热点问题提出了自己的见解。

“一带一路”为冷链物流带来新机遇

□崔中富

自2008年北京奥运会以来，中国冷链物流产业逐步发展。近年来，在政府、行业协会和龙头企业的积极推动下，水平开始提高，市场环境也有所改善。2010年，国家发展和改革委员会发布了《农产品冷链物流发展规划》，其中指出，2010年，中国水果、蔬菜、肉类和水产品的冷链流通率分别为5%、15%和23%，根据中国物流与采购联合会的数据，到2015年。据冷链物流专业委员会统计，水果、蔬菜、肉类和水产品的冷链流通率分别达到10%、26%和38%。这些数字，

冷链物流关系到食品和药品安全，影响国计民生。特别是，农产品的冷链一端与农民相连，另一端与市民相连。冷链物流如何发展？当然，基础是冷链设施的建设和冷链技术设备的升级，如产地预冷和加工设施、城市冷链配送中心、冷链批发市场等基础设施建设。，以及冷链运输设备、超市冰柜、温湿度监控技术等的升级和发展。只有这些“点”布局合理，才能形成线、面、网。2010年，中国冷藏车的数量不到2万辆，冷库总容量为880万吨；到2015年，中国有近9万辆冷藏车，冷库总容量超过3700万吨。此外，我国冷链基础设施存在许多不合理的结构性问题，一些冷库的建设导致资源浪费。例如，东部地区冷库较多，中西部地区冷库较少，肉类冷库较多，果蔬冷库较少，许多销售场所冷库较少，冷库较多，冷库较少等..只有有针对性地解决这些问题，才能夯实冷链物流发展的基础。

当然，仅有基础是不够的。冷链所追求的目标是将整个过程持续“连锁”:每一步都要环环相扣，无缝衔接，以发挥冷链物流的最大作用，保证食品和药品的最大价值，这也是冷链的本质和难点。以酸奶为例(温度要求高，保质期短)，从生产到消费者，有不少于10个环节，如仓储、运输、分拣、包装、配送和货架。每个环节都需要严格的温度保护。一旦链条断裂，冷链物流的“不可逆”特征就会出现，产品质量也会大大降低。

我们如何确保连续链？一是政府重视和支持:如加大鲜活农产品绿色通道建设，如为运输食品和药品的冷藏车进入城市提供便利；第二，加强法规和标准的执行和监督:历史上最严格的食品安全法已经颁布，冷链的各个方面都不乏标准。缺少的是法规和标准的执行。由于地方政府对法规和标准的理解不一致，上下游供应链中的企业往往因自身利益而无法执行标准，监管机构对物流过程的监管不够严格；第三，加快冷链人才培养，冷链物流需要复合型人才，目前国内专业院校还很少；第四，加大冷链概念的宣传，呼吁更多媒体报道冷链物流对食品药品安全和质量的重要性，让更多消费者认识到冷链的价值；第五，加快冷链信息和追溯系统建设，实现对各类温控产品流通信息的实时监控和查询，让消费者一目了然，形成逆向机制，成为真正震撼企业的达摩克利斯之剑。

目前，“一带一路”国家战略的实施，沪、粤、津、闽自由贸易区的发展，中澳、中韩贸易协定的签订，使得跨境冷链业务日益频繁，移动互联网的兴起催生了新的电子商务和冷链物流的兴起，这无疑将是冷链物流发展的新主题和新机遇。

(作者是中国物流与采购联合会副主席兼秘书长)

物流园区的建设仍然具有重要的战略地位

□戴

物流园区的概念是从德国、日本等物流相对发达的国家引入的。近年来，它在中国发展迅速，已经成为一个热门的投资领域。发达国家的经验表明，物流园区的价值主要体现在两个方面:一是通过园区的公共服务和公共管理，形成物流配送枢纽，可以促进资源整合，提高资源利用率，规范市场；第二，作为物流网络的节点，通过合理布局，可以促进国家或区域物流网络的优化，达到提高效率、降低成本的效果。因此，物流园区体系建设是物流业发展的基础建设。资源与市场的整合功能和网络布局的合理性已经成为评价物流园区建设成败的两个最重要的因素。

从我国的实践来看，物流园区的建设近年来进入了一个快速增长的时期，对物流业的发展起到了重要的推动作用。在未来物流业转型升级中，物流园区建设仍处于重要的战略地位。然而，也有许多问题，其中一些甚至相当严重，必须认真对待并寻求解决办法。最突出的问题如下:

首先，相当多的公园在资源整合方面效率低下。性能是面积大而实际操作面积小。有些公园占地几平方公里，甚至几十平方公里。因此，土地资源要么闲置，要么被用于其他目的；运营部分未能达到预定的物流配送效果，导致资源闲置。

二是同质化竞争严重，园区间竞争大于合作，互联物流网络体系建设缓慢。虽然政府出台了国家物流园区的发展规划，并制定了一些国家标准来指导物流园区的建设，但由于土地、税收等属地管理体制，园区布局的完整性难以实现，园区之间的协调与合作也非常困难。

第三，供给过剩和结构失衡并存。总的来说，园区资源利用率的特点是供大于求。但是，在一些地区，由于土地和资金的缺乏，物流园区的税收返还率不高，制约了当地物流和经济的发展。

这些被业界称为园区混乱的问题无处不在，影响着园区的布局功能和整个网络的合理布局。鉴于这些问题，人们普遍认为有必要加强政府的统一规划和管理来解决它们。然而，我们注意到德国、日本和其他国家没有类似的混乱。原因是什么？

经过比较分析，我们可以看出一些基本原因，其中最重要的可能有三个:

首先，从供给角度来看，所有的土地资源都被政府垄断，所以几乎所有的公园背后都有政府支持的影子。园区建设实际上反映了各级政府甚至一些领导对物流的认识或决策，对物流市场的需求并不明确。事实上，大多数公园的建设是以供给为导向的，即土地、交通设施、区位优势等是公园建设的主要依据。因此，物流园区被视为一个基于直接税的房地产项目。

其次，从需求角度来看，投资园区的需求并不是来自物流市场，而是实际上被资本增值的需求所取代。现在很难区分一般房地产项目和物流园区的区别和界限。由于中国地少人多，所有获得土地的机会，无论是在物流园区、开发区、创业园、科技园等。，会形成各种土地混乱。过去的经验表明，土地增值的效益远远超过实体经济的10倍和100倍，因此获得土地已成为主要目标，整合资源和合理分配的价值已成为幌子和招牌。

第三，分税制引起的地方利益竞争影响了统一市场的形成。物流园区正在国家、省、市、县和乡镇建设，由于无法突破大规模网络的集中纳税体系，很难协调彼此的利益，形成网络体系。资源闲置是不可避免的。

问题的根源似乎实际上是政府控制的土地供应与市场导向的投资需求不相容，以及分税制对统一市场的分割，这造成了今天的矛盾，为我们今后的改革指明了方向。这涉及到土地和税收分享制度等潜在的制度基础，短期内似乎没有根本的解决办法。但是，仍然可以采取一些改进措施，即减少政府的直接干预，增加市场机制在现有基本制度中的作用。为此，建议:

一是实行园区土地租赁和使用。这不仅可以降低物流园区的资产属性，抑制依赖土地增值的投资需求，还可以降低园区的投资成本，有利于降低社会物流成本，减少政府依赖土地财政的冲动。政府对产业布局的调控可以通过地租和微调来实现。如果土地政策没有实现产权，就必须考虑地租。

第二，规范土地出让过程，特别是鉴于行政长官的意志和园区项目建设的不透明和不公平，必须建立规章制度，加强监督和审计，完善问责制度。

第三，政府重点支持与民生相关的物流园区，可以低价甚至免费提供土地，但同时要严格监管，加快物流网络布局和食品、药品、危险化学品全过程监管的转型。这类园区也是德国、日本等国政府支持的重点，以支持换监管效果显著。

以上项目有利于形成相对稳定的政策环境。实践证明，政策环境相对稳定，企业和资本会关注市场；当政策环境多变时，企业和资本会关注政府，市场机制会失灵，市场化改革将成为空的一句话。

(作者是中国物流与采购联合会专家委员会主任)

联合配送将是城市物流的主要趋势

□宋朝义

优化城市现代物流配送是现代城市物流发展的关键，联合配送是我国现代城市物流配送的主要发展趋势。构建以联合配送为核心的现代城市物流体系，对促进现代城市物流的可持续发展具有重要意义。

城市联合配送的目标是降低现代物流成本，节约社会资源，提高城市物流效率，及时、准确、科学、有效地完成配送任务，并进行组织和规划，同时降低运输车辆的行驶速度，缓解城市交通压力，减少环境污染，从而推动城市现代物流先进配送模式的发展。然而，城市物流配送的商品具有很大的分散性，城市物流需求的多样化和个性化使得非联合配送的经营优势难以应对；联合配送与城市管理的矛盾日益突出。大量货运车辆在进入城市时遇到交通管制，存在“最后一英里难通行”的问题；管理意识、管理和控制能力与满足客户需求之间也存在很大差距，这往往难以协调。

构建城市共同配送物流服务体系应考虑六个方面。

首先，要加强政策支持和引导。近三年来，政府出台了一系列支持城市联合配送的优惠政策，为城市配送创造了前所未有的政策环境。地方政府和企业应利用有利的发展政策环境，结合各地现代物流发展现状，对政策和现代物流基础设施建设给予倾斜和支持，引导企业参与，营造鼓励联合配送的良好氛围和环境。

其次，加快现代物流配送基础设施建设，将现代物流配送节点纳入城市总体规划，做好“顶层设计”，有序与城市土地、商业等相关规划衔接，确保规划的可操作性。优先支持建设大型物流中心、配送中心和服务城市配送、货运的配送中心，重点支持建设标准化、大型化、集约化的配送中心；支持流通末端公共配送点和卸载点的建设和改造，鼓励建设集配送、零售、便利和效益服务于一体的物流配送终端；鼓励现有车站升级改造和货运枢纽站规划，重点培育城市联合配送现代物流服务龙头企业。同时，充分发挥市场配置资源的基础性作用，充分利用市场竞争机制，鼓励更多企业参与现代物流基础设施建设，通过多种渠道和方式吸引社会资本进入配送市场，逐步形成城市配送现代物流服务市场新格局。

第三，加快培育共同配送市场的商业模式。城市现代物流配送不是基于资源自由流动的市场结构。要完成城市现代物流的联合配送，必须建立竞争性的市场主体，通过培育示范企业逐步建立和规范配送市场。构建共同配送模式，应考虑现有配送相关资源的属性、配送需求类别、数量、城市配送现状以及第三方物流企业的实际情况，借鉴企业协同配送模式，从一些高度专业化的行业入手，逐步向多行业、多覆盖推进。重点选择一些年营业额超过1亿元的大型配送市场、商贸流通企业和年营业额较大的物流龙头企业承担联合配送的试点示范作用，以此为先导，建设城市专业联合配送中心，不断总结经验，形成城市联合配送现代物流服务体系建设标准，促进城市联合配送现代物流健康发展。

四是建立联合配送评价指标体系，促进企业改善管理模式，促进体系建设健康发展。联合配送物流的核心是为经营企业提供市场化的运作机制，具有完善的进入机制、运作机制和退出机制。通过设置环境指标、业务指标、客户满意度指标等评估指标。，对联合配送企业进行定期评估，以评估它们是否具有联合配送能力和服务标准。对不符合标准的企业，取消政策支持，鼓励和支持评价较好的企业，促进联合配送的健康发展。

第五，推进现代联合配送物流的信息化、平台化和标准化。内部信息系统的建设有赖于企业自身，城市联合配送现代物流公共信息平台的建设必须由政府主导，从而加强供应链上下游之间的信息对接，保证信息的畅通。有必要建立统一、科学、规范的标准体系。通过制定现代物流配送系统的内部设施、机械设备和专用工具的技术标准，以及包装、仓储、装卸、运输等各种运作标准和物流信息标准等现代物流的特征，可以为所有参与者建立一个相互对话和合作的平台和纽带，从而减少相互冲突，提高效率。

最后，要充分发挥物流行业协会在实现联合配送中的作用。城市联合配送的现代物流特征为行业协会创造了更多的协调、引导和有效的空空间。在城市联合配送现代物流服务体系建设中，应充分发挥物流行业协会在推广行业管理规范、推广技术标准、交流行业发展信息、沟通联系行业内企业、加强与政府沟通、促进行业自律等方面的作用。支持建立服务于物流信息传播、网络软件应用、物流技术服务、专业人才引进、员工培训、企业信用验证、行业资质论证、市场分析等的企业。，从而为实现共同配送服务提供有力保障。

(作者是中国交通运输协会副会长、中国交通运输协会交通科学研究所所长)