电动汽车车主称电池衰减严重 一次充电花费竟超过油费

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最近，工业和信息化部发布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共选择了247款车型。与旧目录中的3409型号相比，可以看到大幅减少。记者发现，在北京市场很受欢迎的腾狮、东风日产陈开和晨风没有被列入新的目录。

为了了解目前在售电动汽车的使用状况和消费者的“痛点”，证券日报记者随机走访了北京的许多电动汽车充电站。接受采访的13位电动车车主都说，电动车使用过程中电池衰减严重，续航里程远低于厂家标注的里程。北汽ev200车主的实际续航里程甚至还不到制造商标注里程的一半。此外，调查发现车主反映的问题也很普遍，如做工粗糙、密封性能差、空储物空间狭小、中央控制触摸灵敏度低。

在实际充电过程中，一些电动汽车车主集中精力解决地面充电车位被占用、充电需要支付停车费、快速充电充电时间过长等问题。然而，长期存在的充电桩进入社区的问题仍然没有解决，新的问题，如不同的充电桩标准和各种充电卡频繁出现。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监管咨询专家组组长王炳刚认为，在家充电是电动汽车车主的基本权利，公共大型充电站应属于商业活动。商业服务只有解决了基本服务，才能按照市场经济规律收取相应的服务费，形成良性循环的商业模式。

北京华商三友副总经理陈强说，他最近参加了国家充电桩标准的修订，还有很多工作要做。虽然该物业目前拒绝并不配合电桩的安装，但我们不能简单地将该物业置于对立面。我们可以考虑建立一个完整的利润驱动链来提高物业工作的主动性和积极性。

富电科技董事长勒庞表示，作为充电基础设施，充电桩的初期建设更依赖于社会资本和企业，这将更有效地促进充电设施的发展。

电动汽车现状一:

停车位占用和电池寿命缩短

1月29日，记者走访了位于北京市朝阳区一居南路的家乐福思源桥店。记者了解到，家乐福充电站共有20个充电桩，地上10个露天停车位，地下10个停车位，全部为DC快速充电桩。电桩由中国莆田安装施工，收费支付方式需通过莆田充值电卡完成。

在地下停车场入口处，从远处可以清楚地看到“充电车位”的绿色牌匾，但当记者走近车位时，他惊讶地发现，10个充电车位中并没有新能源电动汽车，而这些车位都密集地挤满了传统的燃料车。

记者在停车场找到了值班的保安。在保安看来，停车位被占用是正常的。"除非电堆公司来，否则我们不会处理这件事."与此同时，他指着地下停车场的入口方向告诉记者，电动汽车的车主一般在充电时会去地下，所以基本上没有必要考虑室外的。言下之意是，电动汽车车主似乎已经适应了这种“冷遇”。

随后，记者来到地下收费停车位，北汽ev200的车主正在那里收费。在记者说明来意后，刘女士接受了记者的采访。刘女士告诉记者，冬季长期占用充电车位、电动车续航里程短、充电周期长是目前困扰她的最大问题。

据刘女士说，位于思源桥的家乐福商店设施相对较新，因为它刚刚建成。我很高兴得知这里安装了20个充电桩。然而，正如记者所见，收费停车位被占用已成为常态。她也从中国莆田和家乐福了解到这种情况，但没有改善。

“一般来说，地下占用比地面好，但即使是地下收费停车位，在周末人多车多的时候也会基本被占用。没有办法。”刘女士告诉记者。

记者观察到，家乐福投入使用的20个收费停车位中，有14个停车位是非新能源电动汽车，70%的停车位已被占用。

此外，刘女士对电动车本身也颇有微词。根据BAIC新能源给出的ev200参数，以60公里/小时的速度行驶时，续航里程可达245公里。虽然她也知道，出于销售的目的，制造商给出的续航里程一般都有点“水分”，实际使用也会受到路况、交通流量、驾驶习惯等因素的影响。“但是在北京，气温只有零下10摄氏度，为了省电而保持空气温暖是不现实的。空开通后，电池续航时间只有不到100公里，真是捉襟见肘。”

同时，刘女士也指出，汽车不能在最冷的时候充电，即使充电，充电速度也会很慢，即使在冬天使用，充电时间也会长达2个小时，既费时又费钱。

长时间后，拔掉充电电缆。刘女士告诉记者，收费标准是56元。据刘女士介绍，ev200在冬季的全功率行驶里程为100公里，仅比ev200的燃油成本低11.52元，相比之下，传统燃油汽车每行驶100公里的油耗为1.6升。

电动汽车现状2:

收费需要停车费

记者通过采访了解到，不同公司的充电站电费不同。其中，国家电网充电站最为稳定，每期充电0.87元/千瓦时。上述家乐福莆田充电站的纯电费为1.2元/千瓦时。

然而，与同时支付电费和停车费的郭先生相比，刘女士是幸运的。

东城区地坛南门西停车场已投入使用的30个充电桩中，有10个快速充电桩和20个慢速充电桩，均为国家电网所有。当记者到达现场时，郭先生正在为他的汽车e30充电。

郭先生告诉记者，外出时，他想用公共充电桩给电动车充电，停车费成了一笔大开支。尤其是在中心城市和繁华的商业区，停车费更贵。

郭先生和记者算了一下账。以地坛南门停车场为例，白天停车费达到10元/小时，纯电费为0.87元/小时，服务费为0.4元/小时。陈开e30需要大约20度的电来完成一次充电，大约需要2个小时，总成本超过45元。

“这辆车只需20元就能完全收费，停车费也要20元。估计我以后不会再开电动车了。”对此，郭先生显然感到相当不可理喻。另一方面，在北京的冬天，大多数电动汽车在充满电时可以行驶90公里。对于同等级的客车，以每100公里耗油8升为例。一公升92号燃料5.56元，100公里的燃料费是44.48元。你认为电动汽车真的像广告宣传的那样省钱吗？

以上仍是国家电网所属快速充电桩(需要2小时才能充满电)的充电情况。如果被其他公司的慢充电堆所取代(完全充电需要5-8个小时)，电动汽车所宣传的经济优势将会消失，而不是优惠待遇，甚至会是燃料汽车使用成本的几倍。这是许多公共慢堆没有汽车的原因之一。

公共电堆很贵，在家充电怎么样？在记者走访期间，超过半数的电动车私车车主没有安装“家用充电器”，原因是物业不同意或不具备打桩施工条件，这已成为阻碍充电桩和电动车发展的重要因素。

对此，王炳刚认为，在家充电是电动汽车车主的基本权利，是电动汽车发展和普及的必由之路，也是政府解决全民基本服务的手段。公共大型充电站应该是商业活动和有益的补充。商业服务只有解决基本服务，才能按照市场经济规律收取相应的服务费，投资者才能获得应有的回报，从而形成良性循环。

电动汽车的现状:

充电桩很难进入社区

事实上，像郭先生这样“精打细算”的车主并不少见。为了避免高昂的停车费，车主们会想尽办法免费向快速充电桩或慢速充电桩收费，这直接导致付费停车位上的慢速充电桩逐渐成为摆设。

随后，记者还走访了太阳宫凯德商城的充电站、三里屯太谷里北区的地下充电站以及东风南路马良4s店的充电站，也发现了一些常见问题。例如，单个充电站的车型有限，CapitaMall充电站仅适用于宝马和特斯拉车型，而东风南两马4s店充电站仅适用于东风日产陈开车型。

在接受采访的13位车主中，北汽电动车的数量接近一半，由于“地理优势”，达到6辆。江淮电动车、东风汽车e30和比亚迪e6是市场上最畅销的主流电动车，分别达到3、2和2辆。11名消费者认为，地方保护阻碍了新能源汽车的普及，限制了消费者的选择权。一般来说，车主反映的最普遍问题是在住宅区很难建桩。此外，问题还集中在四个方面，包括短续航里程，长充电周期，电池衰减和粗糙的车辆工艺。

所有13位车主都说电池有不同程度的“缩水”，而采访的两位东风汽车e30车主都报告说，续航里程是这款车的最大缺点；四位北汽电动车车主也认为，他们购买的e200并不像官方宣传的那样令人满意；在充电时间的反馈中，比亚迪e6的充电时间尤为突出。

车主王先生告诉记者:“e6充电仍然太慢，即使在北京最快的快速充电桩上，也需要大约3个小时，更不用说慢速充电了。”此外，汽车工艺也成为车主批评的焦点。北汽电动车的六位车主都说车内工艺粗糙，整车密封性差，空的储物空间狭小。还有三个JAC iev的拥有者说这款车的内部设计有问题，特别是中央控制的缺点。全触摸听起来很有科技感，但是屏幕灵敏度低，没有反馈，而且很难操作。

同时，这些车主也表示，如果他们想使用电桩公司的充电桩，必须购买相应公司的购电卡。如今，市场上有大量的电堆公司，这导致需要为经常跨地区旅行的车主申请多种电卡。车主呼吁未来简化操作和统一标准。

扩大盈利方

提高整个电桩产业链的积极性

事实上，早在去年7月，北京市发改委就明确规定，北京市电动汽车充电桩的收费标准为0.8745元/千瓦时的电费和0.8元/千瓦时的服务费。但实际情况与政策要求大相径庭:收费停车位常年被占用，收费方式分为刷卡、峰谷电价波动，最高停车费为10元/小时...规范新能源汽车产业不仅关系到企业的安全生产和技术进步，也直接影响到消费者的汽车体验。

在谈到充电站稀缺和充电车位普遍被占用的问题时，勒庞在接受《证券日报》采访时表示，经过多年的规划和建设，富电科技目前已在北京建成17个充电站，共有1200个充电桩。

“充电桩的建设不能完全依靠政府。作为收费基础设施，初期建设有赖于社会资本和企业进入这个市场，这可以有效地促进收费设施的发展。完全依靠政府建设是不现实的。”勒庞坦率地说。

到目前为止，北京的各种社会资源都积极参与了充电设施的建设和运营，包括以国家电网北京电力公司、中石化和莆田新能源公司为代表的中央企业，以北汽新能源、京能集团和华商三友公司为代表的市属企业，以及以富电科技、特瑞德(报价300001，购买)和邢星充电为代表的民营企业。

作为北京华商三友的副总经理，陈强在接受《证券日报》采访时表示，虽然该物业在向社区充电桩的过程中更加拒绝和不合作，但我们仍然不能简单地将该物业变成我们的对立面。作为房产的一个非常重要的参与者，我们需要知道房产的位置和它所面临的困难，同时，我们可以让房产在这个过程中获得一些利润。如果“家庭充电”在未来能够实现，无疑将使多方受益，这不仅可以促进电动汽车和充电桩建设的普及，还可以间接缓解公共充电桩的占用率。

对此，勒庞也表示同意。他认为，安装电桩是物业响应国家号召、提高物业质量、服务业主的一件好事，但为了安全和责任，物业肯定会抵制。“首先，我们应该知道他们在想什么，让他们放心。另一个问题是谁来做这件事。这需要专业机构来做。在政策的实施和实施中，更根本的问题在于商业模式是否可持续。”勒庞告诉记者。

关于充电桩的下一步发展和部署，陈强表示，他目前正在参与国家充电桩标准的修订，还有很多工作要做:包括对新住宅小区安装充电桩进行前期规划；对于有安装要求的旧社区，尽量简化申请程序，增加用电能力；对于所有新能源电动汽车销售企业来说，充电桩的建设应纳入售后服务体系；对自用新能源电动汽车的收费价格给予适当优惠，按住宅价格标准收费，不实行阶梯价格，并讨论峰谷价格的可行性等。