前车之鉴：滴滴可能死于发放许可证

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特种车辆是否应该接受相关部门的监管？外界在无休止地争论。让我们花点时间看一个美国案例。因为历史总是惊人地相似。在20世纪20年代的美国，长途货运卡车出现后，铁路行业受到了冲击。在铁路运营商的鼓动下，卡车长途货运被置于州际商务委员会的监管之下。卡车司机和铁路运营商之间的冲突就像今天出租车申请和出租车之间的冲突吗？但是，后来发生了什么？ 首先，让我们谈谈什么是州际商务委员会。简而言之，这是一个管理美国地面运输的独立联邦部门，其性质与大多数人熟知的中央情报局和证券交易委员会相同。它最初是为了平息铁路行业的恶性竞争而建立的。在内战结束后的三十年里，美国迎来了巨大的发展，铁路从一个大城市修建到了一个穷乡僻壤。

尽管铁路投资巨大，但由于铁路运营利润巨大，各种投资者纷纷进入，竞争激烈，以至于纽约和芝加哥等人口密集地区之间已经修建了多条铁路，而距离相近的两地之间往往只有一条铁路。干线上的不同公司竞争激烈，而且有一场大的价格战。许多公司在干线上赔钱。为了赢回利润，他们经常利用自己在支线上的垄断地位，将运费设定在消费者能够承受的最大限度。因此，中段短途运输的运费可能远远高于长途运输。

铁路公司和消费者(尤其是农民)非常不满意。许多消费者不满意，因为他们认为他们遭受了铁路公司不公平的垄断定价。一些铁路公司也对这种情况感到不满，因为他们认为某些线路上的过度竞争给所有竞争者造成了损失。1887年，美国通过了州际商业调整法案，并根据该法案成立了州际商业委员会。

消费者希望州际商务委员会能够规范铁路公司的定价，保护他们的权益，而一些有远见的铁路运营商发现，州际商务委员会可以为自己所用，以加强他们的固定价格，分割市场份额，并加强运营商内部达成的各种协议。慢慢地，铁路公司形成了寡头垄断，州际商务委员会控制了铁路的各个方向。该机构官员的政治前途也与铁路密切相关，并成为铁路行业的代言人。

州际商务委员会获得汽车运输管理权后，为了保护铁路公司和维护运输业的稳定，它统一了卡车货运标准，并限制了运输路线和可运输的货物类型:被批准在纳什维尔和费城之间运输纸张的卡车司机不能再运输几个轮胎或几桶化学品来填满一半的车厢；如果回程中没有允许装载的货物，他可能不得不乘车返回。最重要的是，如果你想从事州际运输业务，运输公司必须获得许可证。该委员会收到了近90，000份申请，但最终只有27，000份获得批准，而且自1935年以来没有颁发过新的许可证。随着美国州际公路网的建成和公路运输货运量的增加，卡车运输公司的代表地位逐渐取代了铁路公司的代表地位。铁路行业发生的故事在汽车运输行业重演，汽车运输公司在合并和破产后形成了新的寡头垄断。

如果卡车运输公司想变得更大，覆盖更大的线路，他们必须租用或购买运输许可证以绕过管制。据估计，到1972年，许可证的总价值在20亿至30亿美元之间，这是整个社会因控制供应而造成的损失。直到1980年，吉米·卡特政府通过了新的1980年汽车运输法案，解除了对道路运输的控制。货运公司可以在美国任何地方提供运输服务，汽车运输业迎来了新的发展。对于消费者来说，产品的运输成本在总物流成本中已经下降了50%到75%。

美国的卡车运输业曾是新服务模式的代表。在被州际商业委员会以许可证的形式管理后，它逐渐成为它最初反对的利益集团。今天，与出租车相比，出租车应用提供了一种新的服务模式，这影响了在严格控制下形成的稀缺但稳定的市场。交通管理部门的下一届管理层肯定会出现——考虑到目前强大而统一的公众舆论，以及对“专车”服务合理性的充分论证，没有必要太担心出租车申请会被完全停止。如何管理是一个值得讨论的问题。当我看到易使用汽车公司已经拨出80亿储备来建立一个汽车租赁公司时，我理解了它在政策下的无助。它本可以将更多的精力投入到优化数据、提高在线管理能力和深化用户行为分析上，但现在玩重活是浪费资源。

如果出租车申请的管理回到向公司发放牌照和价格干预的老路(完全有可能避免客运市场的“混乱”，保护乘客不被“屠杀”)，那么这将是一个非常糟糕的决定:相对于市场而言，发放牌照、价格干预和自发提供乘车服务都可能减少供给，乘客的乘车需求仍然不能得到充分满足。那些获得牌照的公司现在可能会成为出租车公司。

我们希望有关部门对出租车平台的管理真正建立在保护消费者利益的基础上:更容易打车，更安全，享受更好的服务。市场将在价格的刺激下提供相应数量和质量的服务。今年是美国州际商业理事会关闭20周年。我们不希望“特种车”回到美国卡车运输业的老路，成为下一个利益集团。

技术的胜利就是市场的胜利。