充电桩网点6年才能收回成本 投资人称补贴审查严格

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最近，国家政策不断增加了充电桩行业，充电桩概念股已提前上涨。其中，和顺电气(报价300141，买入)、通和科技(报价300491，买入)、高栏股份(报价300499，买入)等股票走势都很看好。然而，股价向左转，业绩向右转，但这些公司第一季度的净利润同比下降，甚至出现亏损。

为了刺激市场活力，政府允许民间资本进入充电桩市场，并于去年6月1日规定收取额外服务费。尽管如此，充电站的投资者杨表示，除了土地租金和员工工资等必要费用外，初期阶段至少需要6年才能收回投资成本。

北京富电科技董事长勒庞在接受《证券日报》采访时表示，富电科技现有充电桩的日频率可达3 -4倍，好点可达8倍。"一般来说，每日5次的频率可以保证5年内收回成本."

在谈到充电桩补贴难落地的问题时，杨表示，新能源汽车作弊事件加大了对充电桩补贴的审查力度，目前大部分充电领域的企业都没有实施补贴。

勒庞认为，未来的补贴政策应逐步向经营方面倾斜，改变目前“重建设轻经营”的局面。同时，他认为补贴不是生存的先决条件，但获得补贴的先决条件是自身的生存能力。

至少6年收回成本

据了解，中国有300多家企业参与了充电桩的建设和运营。充电桩行业是如何从默默无闻发展到赢得政府和众多资本的双重青睐的？电动汽车充电桩行业辉煌背后的发展特点和潜在隐患是什么？对此，《证券日报》记者近日走访了几家充电站。

6月22日上午10点，朝阳区莞城大厦充电站的车影稀疏。这是易充电卡运营的充电站之一，有10个快速充电桩和5个慢速充电桩。记者看到两辆纯电动汽车正在用慢速充电桩充电。"在附近工作，家里没有充电桩，所以通常在这里充电."一位车主告诉记者:“电费加服务费是2.15元/千瓦时，再加上停车费5元/小时，感觉很快就要超过加油车了。”

事实上，向电动汽车充电桩收取电费和服务费是支持电动汽车充电桩持续运行的基础。为了刺激市场的活力，政府不仅在充电桩市场释放了民间资本，还在去年6月1日规定了附加服务费，相当于北京当天92号汽油每升价格的15%。

然而，正如记者所见，一方面，消费者抱怨电动汽车成本不断上涨，而另一方面，充电桩的利润仍然很远。

该楼充电站负责人王经理告诉记者，目前市场上AC慢灌桩与快灌桩的成本比为1: 20左右。以45 kW DC快速灌注桩为例，价格在10-15万元之间。一个7 kW交流充电桩的价格大约是4000-7000元。此外，充电桩的另一项费用是安装费用。根据市场价格，交流桩的安装费用约为6000元，而DC桩的安装费用约为3万元。

“根据目前的经营状况，收回投资的期限估计至少为7年。”王经理告诉记者，“公司正在考虑与广告、分时度假等项目合作，以扩大利润来源，但目前还没有成熟的计划。”

晚上，在朝阳区的另一个充电站，投资者杨正在接受记者采访。他告诉记者，他投资80万元修建的充电站，配备了10个慢速充电桩和8个快速充电桩。

记者注意到，由于充电桩利用率低，原本租用桥下左右停车场的杨先生只开放了一侧，将原来的充电桩集中在一处。杨说，他最近将电价从1.6元/千瓦时下调至1.4元/千瓦时。即便如此，每月的收入也只是填补了人员和空间的成本。

据他说，政府方面的电费购买价格是1元/千瓦时。“从1.6元降到1.4元的目的是为了薄利多销，吸引车主来收费。除去人员和场地费用，至少需要6年才能收回初始投资成本。”

业内一些分析人士认为，虽然优惠政策使得充电桩的建设显得尤为迫切，但制约行业发展的主要原因仍然是利润问题。充电桩只有通过收取电费和服务费才能盈利，而且需要7年才能收回成本。如果你想尽快收回成本，你需要引入其他盈利方法。

躲避暴风雨后的紧张气氛

随着新能源汽车陷入欺骗和赔偿的风暴，新能源汽车的销量一度跌落悬崖。经过市场的大力整顿，对充电桩的补贴越来越严格。

杨告诉记者，北京的收费设施补贴需要经过各区县向市发改委的多次申报程序。而且，要求不同，申请材料也不同，增加了申请的难度和整个流程。

“我的审批申请已经下来了，但补贴方面仍然没有任何进展。目前，北京只有国家电网和富电科技获得了部分补贴。丰富的动力是因为它的桩基施工规模非常大。事实上，报告中提到的补贴拨款只是很久以前对其桩基施工的补贴。充电领域的大多数公司都没有实施它。”杨先生说。

目前，每个充电桩企业都在勾画自己的愿景，但仍不知道哪种运营模式能实现最快的利润。不愿透露姓名的充电桩负责人告诉记者，“充电桩仍处于投资期，短期内盈利是不现实的。”

以北京市北京贸易充电站为例，每个DC电堆的使用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/千瓦时，充电容量约为20度/次。一根DC桩的年费总计约为4.7万元。据分析人士称，“按每DC桩20万元的投资，成本回收时间将近5年。”

勒庞证实了这一说法。他说，目前富电科技每天的充电桩频率可达3 -4次，好点可达8次。“一般来说，每天的频率达到5次，以确保富电在5年内收回成本。”

针对充电桩补贴难以落地的问题，勒庞认为，补贴实际上对富国电力影响不大，甚至可以说是没有补贴。“计划补贴5年以收回成本，以及计算补贴4年以收回成本，可能会更快。”勒庞认为，补贴不是生存的先决条件，但获得补贴的先决条件是自我生存。

勒庞在接受《证券日报》采访时表示，一些企业无法退缩的原因是，他们在桩基施工之初没有进行研究和商业模式演练。进入北京市场时，我们没有对交通出行特征、商业布局、堆放场地的电动汽车数量以及周边地区是否有增值服务衍生品做足够的研究，也没有找到未来有利可图的商业模式。在此基础上，大规模的赶堆“不能保证一天一次的利用率，这自然是不可持续的”。

盈利模式已经开始浮出水面

记者了解到，充电桩建设远未达到目标，亟待跨越式发展。目前，中国的充电桩数量不足5万个(仅公共桩)，车桩比约为8:1，远低于政府2020年提出的480万个充电桩和车桩比约为1:1的水平。为了支持新能源汽车消费的快速增长，享受中央财政补贴的新能源汽车推广城市和地区也将陆续出台收费基础设施补贴政策。

5月9日，上海市政府出台了《支持措施》，与前一轮政策相比，补贴力度增加了一倍，并将补贴模式延伸至建设和运营。这一补贴不仅继续补贴了30%的充电桩建设成本，还提高了收取服务费的门槛。据估计，这种模式下的充电桩运营成本可在3 -4年内收回。

《扶持办法》可享受建设和运营补贴。最终实现桩-桩互联，有利于消费者收费和政府控制，防止欺诈性补偿。它还将加速第三方运营领域领先企业的快速发展。”太平洋证券分析师张学分析了这份报告。

与北京相比，运营补贴略有滞后。目前，政府仍对建筑给予更多补贴。由于北京市中心的土地收购成本很高，追求单方面利益和不纯电力的充电桩制造商将在低地价的郊区或远郊建造电桩。堆积如山，但它根本无法与消费者联系起来，这对车主的使用和新能源汽车的推广没有什么好处。

勒庞认为，技术和管理监督应通过行业协会进行。补贴政策逐渐向经营方面倾斜，改变了“重建设轻经营”的现状。我们可以借鉴上海在运营方面的补贴，通过鼓励更多的使用和市场竞争，最终实现优胜劣汰。