共享经济“黑车”，该不该取缔？

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钛媒注:今年1月4日，沈阳数千辆出租车集体罢工，出租车市场的垄断混乱引起了中央官方媒体和市场化媒体的广泛关注。最近，地方交通主管部门对“专车”作为“黑车”发布了各种管理意见，引发了关于“专车服务”如滴滴打车、易用车等在共享经济中是否属于“黑车”的巨大争议。

自1月7日以来，新华社还发布了一组关于出租车罢工的文稿。文章指出，市场上出租车的数量应由市场决定，而不是由主管部门或既得利益者决定。

以下是新华社1月7日的评论文章(一):

最近，上海、北京等城市的交通部门开始对使用手机软件运营的社会车辆进行处罚，理由是“给乘客提供伪装的‘黑车’”，这引起了很大争议。

我们不能用一根棍子扼杀新的运输服务形式，如特种汽车服务。有关部门必须认清市场规律，谨慎决策，不要让自己的权力成为保护垄断的“保护伞”。

专车服务是一种创新的出行方式，它源于大城市交通服务的供需失衡，重新分配现有的社会资源，体现了共享经济的发展趋势，深受社会欢迎。放眼海外，这种共享经济模式预计在美国等发达国家将拥有超过1100亿美元的市场份额，并将一直运行下去。

这种符合共享经济发展趋势的特殊车型，已经成为一些部门的眼中钉。根本原因是专车服务动摇了出租车的封闭垄断地位，动摇了一些既得利益集团的奶酪。

应该注意的是，出租车经营权的垄断使少数人变得肥胖，并伤害了一群人。如果你有权利经营出租车，你可以不用花一分钱就开始创业，用司机的“钱”来偿还贷款，可谓“空手套白狼”。

绝大多数出租车司机都喜欢“骆驼祥子”。他们支付“抵押贷款风险”，相当于票价的一半。他们每个月要支付成千上万的“钱”，但是他们的收入还不及独自经营的三分之一。这种利益模式已经硬化，针进不去，水进不去，成为人们旅游改革道路上的“硬冰”。

党的十八届三中全会明确指出，市场应该在资源配置中发挥决定性作用。保护垄断、抑制创新是违反市场规律、阻碍改革的。特别是在“依法治国”的大背景下，“没有什么是法律不能禁止的”。政府部门不能披上看似“合法”的外衣，“扼杀”共享经济的创新萌芽，充当某些垄断利益的“保护伞”。

近年来，一些地方出租车经营者和管理部门相继曝光腐败案件。例如，一些地方客运管理部门干预出租车采购，迫使司机高价购买简单的车辆，并被依法查处，而“食物链”只是冰山一角。在出租车进入门槛长期固化的背后，隐藏着什么样的“食物链”？群众期望有关部门进行严格调查。

中央全面深化改革领导小组会议明确指出，要从群众关注的焦点和人民生活的困难中找到改革的突破口。出租车行业与人们的出行密切相关。改革的声音已经喊了十多年了。群众、媒体、出租车司机、NPC代表和CPPCC成员的声音都被打破了。权力部门“半聋”，只能听到利益的“叮当声”，却听不到群众的“焦急的哭喊”。如今，公共汽车改革正在加速，而出租车改革仍然停滞不前。似乎这个行业应该得到更多的阳光，这样不支持人民的公共权利就可以接受保护伞。

(以下是新华社的评论文章2:出租车行业改革应该是垄断还是“专车”)

面对的士司机的“生存之道”和乘客的“打车之道”，究竟是行业垄断的基础，还是“一刀切”地对特种车辆执法？近日，“滴滴专车”引发的风波和争议触及了出租车行业改革的深层问题。垄断利益能让出租车行业生存多久？

“共享经济”是“一刀切”吗

出租车是公共交通的重要补充，但对于一些垄断企业来说，它一直是一个“摇钱树”。

元旦后的第一个工作日，沈阳的一些出租车被关闭以表达他们的不满。与此同时，类似的事件在其他地方也有发生，而矛盾都是针对燃油附加费、“钱”、黑车等问题。与此同时，全国许多城市交通管理部门开始严格查处黑车和私家车的运营，并对流行的“专车服务”进行了全面打击。

日前，北京市有关部门表示，将集中执法力量打击黑色出租车，严厉查处出租车呼叫软件非法运营的车辆，如“好用车”和“滴滴专车”。2014年12月25日，上海查获12辆“滴滴专车”，沈阳、南京先后表示该专车未取得出租车营业执照，属于非法经营。

对于这一定义，“滴滴打车”一方认为，所谓黑车是指未在交通管理部门办理相关手续、未取得运营牌照、非法有偿运营的车辆。然而，“滴滴专车”是一个移动旅游信息平台，只与依法运营的汽车租赁公司和劳务服务公司合作，不与私家车合作。一旦发生事故，“滴滴基金”将根据责任范围进行赔偿。

北京律师事务所律师邱表示，在现行法律法规下，查处黑车是可以理解的。然而，如果政府忽视既得利益者的暴利垄断，单方面抑制满足消费者需求的创新模式，这种管理思维需要反思。

由于带门禁的出租车不能满足消费者的需求，各种特殊车型蓬勃发展。一些私家车依靠租赁公司抢占出租车运营市场，突破传统的“沿街招手”模式，依靠移动互联网提供便捷服务，以相对较高的价格打开需求层次。

天津社会科学院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体制下，曾经是消费者的私家车主可以将闲置车辆作为专用车辆投入服务领域，体现了共享经济的互助特征。

一些业内人士认为，势不可挡的“专车服务”确实需要标准化的指导，但它不能简单地全面执法。

是否维护垄断利益

一位北京出租车司机告诉记者，他对滴滴和快的没有意见，但他们通过软件给自己带来了更多的业务。“我们最不满意的是，该公司多年来一直在收取严重且不合理的‘金钱’。”

据司机师傅说，他和另一个司机在一辆车里上两班制，与公司签订的协议为期六年。除了几万元的定金，两家公司还将每月给公司9600元的“钱”，这样高“钱”可以在半年内买回一辆伊兰特(北京的主流出租车车型)，而剩下的五年半都是公司收取的巨额利润。即便如此，汽车维修等日常费用还是要自己支付。"公司将组织一次会议，其他什么也不做。"

一家大型汽车租赁公司的副总裁告诉记者，出租车司机通常甚至没有时间去厕所。胃下垂、颈椎和腰椎劳损以及风湿性关节炎已经成为职业病，他们每天80%的工作时间都在为公司赚钱。

邱认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关。必须消除出租车公司的既得利益。

消费者滑行困难，出租车司机收入低是一个普遍现象。根据交通部的数据，截至2013年底，中国共有134万辆出租车、8000多家企业和260多万名司机。出租车服务是否规范，关系到人民群众的切身利益。出租车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题没有得到有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依据法律法规予以解决。

但是，在目前出租车牌照严格限制的背景下，一方面，出租车公司仍然可以"躺着赚钱"；另一方面，垄断资源导致的寻租腐败是不可避免的。司机和市民都不满意，甚至许可证资源已经成为既得利益者挟持政府部门的砝码。

国家社会保障基金委员会办公室服务中心主任汪国桢表示，目前出租车行业整体结构不合理，其运营模式已使整个行业坐在司机和乘客批评的“火山口”，必须改变。“司机的压力太大，乘客很难享受到高质量的服务，这将不可避免地导致新的模式。”

期待改革结束垄断

近年来，“专车服务”市场发展迅速，引起了社会的高度关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平斗表示，近年来，随着移动互联网技术的普及和应用，这部分需求明显增加。未来，对高品质、多层次、个性化的高端商务旅行的需求将会越来越旺盛，尤其是公交改革后，将会对市场产生更大的蝴蝶效应。

国家发改委综合交通研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化出行需求无法满足，基本需求也供不应求。对于互联网专车项目，我们应该考虑采取一种更宽容的态度，而不是“一刀切”，只要相关的操作资格是明确的。

罗兰·贝格汽车业务的合伙人张俊以也认为，全面执法是不明智的。例如，在汽车租赁市场，神舟这样的公司改变了老式汽车租赁的生活，同时也受到滴滴和快的等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有通过不断的挤压和对抗，它才会变得更有活力。

东南大学法学院副教授顾大松表示，由移动互联网引发的城市交通改革新时代已经到来，鲶鱼效应可能成为一个杠杆，引发传统出租车管理体制的改革，改变“钱”等不合理的旧模式，迫使传统出租车行业进行改革。

北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断是必然的结果。一方面，现有管理部门应放开特许经营市场，加强对共享经济模式的引导和监管；另一方面，要坚决打破行政审批垄断造成的封闭和低效。(记者郭玉京、彭卓、徐洋、、齐)