铁老大连亏背负巨额债务 谋求上市欲做股老大

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3月14日，中国铁路总公司刚刚度过了它的第二个生日。

在今年的全国人大会议上，铁路公司总经理盛光祖公开表示，铁路公司将考虑在适当的时候上市，并在条件具备时上市，从而走上市场化的道路。

据专家分析，中国铁路公司短期内难以上市，持续亏损和巨额债务是最大的瓶颈。数据显示，截至2014年第三季度，铁路总公司的负债率已经达到64.77%。为了降低负债率，专家建议可以采用债转股或引入第三方投资，这样可以在短时间内改善其财务状况，但不能决定铁路的整体利润。盈利的关键在于投资项目的回报和铁路运营的绩效。

虽然短期内无法上市，但随着条件的成熟，如果铁总上市，它将成为中国最大的上市公司。这样一个庞然大物肯定会给中国股市带来巨大的影响。

严重损失和负债

目前，中铁股份不具备上市条件。武汉科技大学金融证券研究所所长董登新表示，根据正在修订的《证券法》，在主板上市的公司必须在最近三年持续盈利，这是一个硬杠杆。然而，自2013年重组以来，铁总一直处于亏损状态。在这种情况下，钢铁的全面上市以一票之差被否决。

董登新表示，新证券法修订后，利润指标将被稀释，但这一改革主要是针对创业板，允许亏损企业在创业板上市。虽然这类企业目前正在亏损，但它能够高速成长，具有良好的市场前景和高技术含量，代表着未来市场的活力。

这类企业一般都是中小企业和创新型企业，但像铁宗这样的传统企业仍然要符合盈利标准。

一方面要在铁路运营上有所突破，另一方面要花大量资金清理旧账，进行补充投资，提高铁路设施和车辆的质量，投资建设新铁路。特别是近几年，铁路增加了高铁建设，投资金额很大，但回报不能立竿见影。

在目前的相关政策中，国家现在严格控制铁路和价格。铁路运价不是由铁路总公司确定，而是由国家发展和改革委员会制定，铁路运价十多年没有调整。同时，铁路还承担了大量的社会公益运输，如农产品运输、化肥运输、学生票价减半、救灾物资运输等。这一切决定了铁路行业不是暴利行业，整体收入不会太高。

到目前为止，大部分历史债务已经基本到位，高铁网络基本健全。近年来，尽管铁路公司仍在亏损，但它的配额越来越少。董登新表示，根据铁路总公司2014年上半年的财务报告，铁路总公司2014年上半年的税后亏损为53.56亿元，而2013年同期的亏损为65亿元，同比下降17.6%。

一个有趣的现象是，亏损经常在前三个季度发生，但在年底会有盈利。例如，2013年第三季度末，钢铁的税后利润总额为-17.31亿元，但到年底，已经完全实现了盈亏平衡。

据铁路业内人士称，铁路的总体运营一直在亏损，最终能够实现盈亏平衡的原因是国家财政给予了铁路巨额补贴，这使得盈亏账目看起来不错。由于铁路每年在公益性铁路运营、粮食和军用物资等公益性运输方面总是遭受损失，国家财政每年都会给它一笔巨额补贴，但这笔补贴不会出现在铁路报告中。

据业内人士透露，随着市场对运输能力的需求超过投资的扩张，铁路的大部分铁路项目将投入使用，盈利时间将大大缩短。也许在过去的3-5年里，铁总会开始盈利。董登新说。

待上市钢铁公司面临的另一个问题是巨额债务。

数据显示，截至2014年9月，钢铁总负债达到3.53万亿元，高于2013年同期的3.06万亿元和2014年上半年的3.43万亿元，负债率达到64.77%。董登新说，这是一个高负债率。

铁路总公司规模太大，员工超过200万，总投资超过5万亿元，是中国石油的两倍，中国石油的总资产为2.4万亿元。

这样一个庞然大物，负债如此巨大，投资周期长，投资额度大，会给投资者带来心理压力。董登新说。

解决债务的两种方法

钢铁业总是需要降低其债务比率，董登新认为有两种方法可以做到这一点。更糟糕的情况是将银行所欠债务转换成债转股。铁路建设一般占用银行贷款很长时间，不能及时偿还。这对铁路管理人员来说是一笔巨大的债务，而且利息越来越大，就像雪球一样，这对银行来说也是一颗定时炸弹，影响着它们自己的运营。

中石化当年上市时就采用了这种方法，银行将近300亿元欠款归类为坏账。在这种情况下，中石化将进行重组和上市，其贷款将被列为银行股权。

债权人普遍愿意将债务转换为股权，因为大企业的股票发行价格普遍较低，而上市后，空的溢价相对较大。中石化当年的发行价约为4元，后来涨到10多元，最高价达到20多元。有这样一个先例，所以对于债权人来说，他们愿意接受债转股计划，这取决于铁路总公司是否愿意。债转股后，你不必偿还债务，但如果你转让股权，你将在未来转让可分配利润。这样，负债率降低到40%以上，对投资者更有吸引力，并起到了公关和上市宣传的作用。董登新说。

如果情况没有那么糟糕，铁路总公司也没有被债权人强迫将债务转换成股份。降低负债率的另一个方法是寻找第三方来注入资本。

第三方注资可以分为两种情况，一种是国家注资。当铁路总公司刚从铁道部分离出来时，它从前铁道部继承了2.6万亿元的巨额债务。这些历史债务证明要求国家支付账单是合理的。通过国家注资，铁路总公司的总资产将增加，负债率将降低。

国家注资可以由中央政府或通过中央汇金公司进行分配。

据了解，中央汇金公司是根据《中华人民共和国公司法》由国家出资的国有独资公司。根据国务院授权，代表国家行使国有商业银行等重点金融企业投资者的权利和义务。直接持股的金融机构包括六家商业银行、四家证券公司、两家保险公司和四家其他机构。

主要功能是投资于国有重点金融企业的股权，根据有限的投资额度代表国家行使投资者权利，履行投资者义务，实现国有金融资产的保值增值。

中央财政拨款和代表国家大股东的汇金注资没有本质区别。

寻求第三方注资的另一种方式是从非政府角度寻求国内企业、海外机构投资者和海外战略投资者。

董登新告诉长江商报，所有的大公司都有海外投资者，包括中石油和中石化，但他们都认为自己遭受了损失，导致国有资产流失。当时，中石化中石油对外国投资者的原始股份超过1元，上市时的发行价为2-3元。然后，他们继续支付溢价，外国投资者卖出后赚了很多钱。

国内企业优先考虑注资，但当国内企业不活跃时，可以考虑寻找海外投资者。

但需要注意的是，无论是债转股还是寻找第三方投资者，都只能在短时间内改善钢铁整体财务状况，促进其上市，而注资并不能改变利润。注资有利于加快扭亏为盈的进程，但利润主要取决于项目投资的回报和市场运作的绩效。

上市将影响中国股市

就目前的铁产量而言，一旦上市，它无疑将是中国最大的上市企业。这将对中国股市产生巨大影响。董登新介绍说，钢铁的全面上市可能会抑制整个股市。

董登新表示，中国股市由散户投资者主导，90%的投资者账户不到50万元。他们总是欢迎小企业上市，害怕大企业。散户投资者喜欢投机小盘股，但对于大盘股来说，因为股本太大，一般基金不能进去投机，所以他们回避。

中石化、中石油和铁总等巨头的上市意味着股票供应的增加。在资金量相同的情况下，供求关系是不平衡的，股票价格自然受到抑制。

例如，董登新说，比如说，这个资金池里只有2000亿股，突然有一家大公司进来，市值达到6000亿元，这将吸引和转移那里的资金。当数量减少时，相对于每种股票的分配将会减少。随着股票供应量的增加，投资者担心股票价格会受到抑制。

然而，一旦中铁上市，其首次公开发行价格不会太高，这将对其筹集的资金规模产生一定的影响。

中石化是在市场最低迷的时候上市的。2001年，股市暴跌，发行量很低。另一方面，中石油以相对较高的市场价格发行股票。

董登新表示，如果中国铁路总公司在牛市的顶部发行股票，价格会更高，而在低迷时期，价格会更低。如果是在牛市中发行，铁不会对市场构成重大威胁，但当市场低迷时，它的上市会给市场带来很大的打击。

铁路建设领域的资本市场改革正在推进。铁路一直希望社会投资能够通过投融资体制改革参与铁路建设，这也将是铁路投资改革的一个根本性转变。

中国铁路总公司总经理盛光祖

铁总是推动新的措施为市场化铺平道路

2013年3月17日，在中华人民共和国铁道部的标志被撤销之前，许多人前来生动地拍照，这被认为是中国铁路重大改革的第一步。过去两年，中国铁路总公司不断推出改革措施，包括货运、客运和投融资改革。这些改革措施为铁路总公司总经理盛光祖提出中国铁路总公司应考虑上市的想法提供了依据。

中国铁路总公司自2013年开始上市。去年出台了一系列改革措施，最大的改革行动是在货运方面。

传统的铁路货运主要针对石油、煤炭和粮食等商品。然而，近年来，这些商品处于疲软状态，铁老板们将注意力转向分散的商品。去年6月，铁路总公司与民营企业联手，首次对水电专列进行测试，从而进入电子商务的混战。6辆电子商务专列往返北京、上海、广州和深圳，一站式直达服务。

随后，10月份，货物快运在全国18个铁路局展开，声称业务覆盖全国，成本低于高速公路，并在有限的时间内交付，不受天气影响。根据客户的需要，它提供站对站、门到门或门到门服务。铁路总公司的改革让许多物流企业受宠若惊。铁老板终于放下身段，面对市场。过去，铁路只运送大宗货物，但现在他们会主动找到我们。一位物流公司老板告诉长江商报记者。

为实现全国联网，铁路总公司将全国18个铁路局(公司)的零担快运中心站联网，实现零担货物在铁路中心站之间的配送和交换，再由各局中心站发送到特定目的地。

这一系列改革措施提高了铁路散货运输量，但铁路货运总量却在下降。据统计，2014年1月至11月，全国铁路主要指标中，货物发送总量为28亿吨，同比下降4.3%。

据铁路业内人士称，占货运总量95%以上的大宗商品数量正在下降，小商品运输分散。面对许多托运人，铁路部门仍然缺乏经验。另一方面，对于铁路来说，货运快递是一种新产品，正处于市场探索时期，快递行业的经验是不可复制的；最后一英里的问题是最麻烦也最难解决的。

据上述人士介绍，铁路货运速度快，运输能力大，不受天气影响。然而，如果包括最后一英里的价格，铁路货运就没有公路货运的价格优势。

北京交通大学经济管理学院教授赵建在接受《长江商报》采访时表示，铁路局不是市场的主体，无权决定价格或投资，因此很难应对市场变化。价格高，市场竞争力不足，铁路货运业务不好。

铁路改革频繁进行。除了货运，铁路总公司还推出了提前60天订票的网络、高铁客运折扣以及自驾汽车运输专列。

投融资改革仍需突破

在投融资改革中，铁路公司遇到了国家欲退而人民不进的困境。

2013年，铁道部与政府和企业分离，重组为铁路总公司。然而，铁路公司一成立，就承担了原铁道部2.6万亿元的巨额债务，而且这一数额随着其寿命的延长而增加。

根据中国铁路总公司2014年第三季度的财务报告，截至去年9月，铁总负债已达3.53万亿元，高于2013年同期的3.06万亿元和2014年上半年的3.43万亿元，负债率达到64.77%。

巨额债务带来了沉重的偿债负担，引进投资是铁路总公司的必由之路。2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见》，提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本开放。

一些地方已经开始了一些积极的尝试，四川省政府在2013年8月率先提议成立一家纯粹的地方铁路公司。以川南铁路为试点，创新铁路投融资体制改革，向社会资本开放。

然而，2014年7月，当川南铁路公司正式上市时，仍没有民营资本企业愿意入股。与此同时，尽管经历了许多波折，该公司仍未被说服购买股票。尴尬的四川省只能让少数国有企业和市政府先带头做这件事，然后慢慢等待民间资本的进入和公司的支持。

目前，川南铁路尚未开工。什么时候可以开始？日前，四川省发展和改革委员会主任唐利民在接受记者采访时表示，他正在谈论与一些中央企业和民营企业的合作，最迟将在今年7月和8月进行。

蒙中铁路是另一个投融资改革的案例。孟茜至华中铁路煤炭运输通道工程全长1817.2公里，总投资约1927亿元。

该线路穿越七个省，已有中国铁路总公司、神华、陕西煤业、伊泰集团、蒙泰煤电等子公司投资组建投资公司，其中伊泰集团为民营企业。

蒙中铁路原计划于2014年正式开工建设，但目前铁路建设进展不大。主要原因在于调度运行权的争议。所有投资者都希望独立运营，但铁路总公司应实行统一调度，因为它跨越了许多其他线路。

业内人士曾表示，如果铁路总公司进行统一调度，运营中的盈亏可能不归投资者所有，因此没有投资意义。

赵建说，投融资改革没有成功的案例。

打破体制阻碍了吸引社会资本

为什么私人资本不愿意进入铁路？

专家表示，铁路总公司的严重亏损是难以吸引私人投资者关注的原因之一。据统计，截至2014年9月，钢铁公司负债总额为3.53万亿元。铁老板，作为垄断行业，在民营企业眼中不再是一块肥肉。

另一方面，铁路建设投资大，但回报周期长。修建一条铁路线的投资高达数百亿英镑，一条铁路通常需要三到五年的时间才能建成。即使三至五年后投入运营，该项投资的回报期也将更长。

大投资和长回报期是对私人资本现金流的考验。这种高投入、低回报、小回报的项目无疑是对普通民营企业的巨大挑战。

在赵建看来，私人资本进入铁路建设的最大问题是制度障碍。

赵建认为，从其他行业的角度来看，根本不存在投融资体制改革的问题。为什么不在铁路行业单独提出投融资体制改革？表面原因是铁路行业自身后续发展资金不足，根本原因是现行铁路运输管理体制和运行机制排斥外资。

赵建说，中国铁路的投资和建设权高度集中在中国铁路总公司手中，18个铁路局(公司)不是真正的市场参与者，无权处置其拥有的铁路资产。此外，铁路的统一清算和调度指挥也使民间资本带着诸多疑虑进入铁路行业。

因此，尽管中国铁路改革已经迈出了第一步，但政企分开后，社会资本进入铁路仍存在诸多障碍。如果不进行重大改革，道路仍然是艰难的。赵建说。

据业内许多专家称，过去一年进行了许多改革，但收效甚微。主要原因是这些改革措施没有触及铁路系统的垄断利益和行政控制。只有打破垄断，引入竞争，使各铁路局和铁路公司成为有定价权的市场主体，才能真正解决当前的困境，激活活力。

赵建建议中国将现有的18个铁路局改组为三个地区铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。三个地区铁路公司之上没有统一的调度指挥机构，三个地区铁路公司之间存在市场交易关系。三家区域性铁路公司在各自管理范围内实行统一调度和指挥，有权对资产处置进行投资决策，拥有完全的市场支配地位。

这样，三大地区的铁路公司之间就可以形成竞争。赵建说。

铁路重组为三个区域性铁路公司后，私人资本可以从三个主要途径大规模进入铁路。首先，民间资本可以投资建设一定的煤炭运输渠道；第二，私人资本可以通过购买地方铁路进入铁路；第三，私人资本可以投资建立火车租赁公司。

根据三大区域性铁路公司的重组，估计可以在上述三个投资领域为私人资本进入铁路开辟万亿投资空空间。此外，国家财政承担部分铁路债务，三大铁路公司经营状况改善后，三大铁路可以整体单独上市，这将为民间资本进入铁路开辟新的渠道。

目前，中国高铁运营总里程已超过1.2万公里，约占世界高铁运营里程的一半。