电动车主的冬天：一场里程焦虑的考验

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我们的记者王欣从北京报道

经过漫长而寒冷的冬天，许多新能源汽车车主开始慢慢从抱怨中恢复平静。

当谈到在寒冷的天气里驾驶电动汽车最令人担忧的事情时，住在内蒙古的特斯拉车主于先生毫不犹豫地回答:“电！”。于先生的车是特斯拉p85的顶级匹配，是2014年5月通过北京芳草地的特斯拉体验店购买的。

“冬天太冷了，温度越低，耗电量越快。在北方，它最多能跑260到270公里，从零下10度到20度。所以我基本上不会在冬天打开它，因为耗电量太快了。”于先生说，在夏天，他的车可以行驶460-480公里，但在冬天，它最多可以行驶200多公里，不驾驶空，驾驶空将消耗更多的电力。

2015年可能是中国最冷的冬天，但在政策的推动下，电动汽车市场正在逐渐升温。据统计，2009年至2015年，中国共生产了49.7万辆新能源汽车，其中2015年生产的电动汽车超过37万辆，同比增长4倍；纯电动乘用车产量14.28万辆，同比增长3倍。然而，在消费者从观望进入购买期后，他们中的大多数人在冬天遇到了和于先生一样的问题。

焦虑的电动汽车车主

在北京工作的王先生于2015年5月购买了北汽ev200，主要用于上下班及短途城际办公。2015年的冬天是他驾驶电动汽车的第一个冬天。追求上路的权利，他深深感受到了里程焦虑的滋味。

“今年冬天，如果你不敢打开空，它将减少10-15公里一小时。”王先生说，在冬天，电动车的电池电量减少得太严重了，每天都要充电，他们一点也不满意，最多只能充电84%。

“夏天，我从海淀到郊区来回大约120公里，开车去空.还有60多公里但在冬天，我担心我是否能开车回去。”

王先生还记得有一次在回家的路上，当目的地在1.9公里外时，电动车的仪表板显示电池还剩6%，动力电池出故障，电动车失去了动力。停顿几秒钟后，电源恢复了。当电量仍为5%时，仪表板提示立即充电，巡航范围数据消失。虽然他最终安全到家，但这一经历让王先生心有余悸。

他决定去看看4s店。4s店的维修人员说这是正常现象，电池没有故障。他们还告诉电动车，它应该随时充电，不能充满电，因为电池的一致性无法保证。

王先生很郁闷，因为冬天的用户体验太差了。他说:“虽然电动汽车不错，但如果有燃油汽车指标，电动汽车仍是我的第二选择。”

于先生的特斯拉在冬天无法充电。"重复充电就可以了。"于先生说，即使你在冬天不打开它，你也必须每周给它充电一次，因为电动汽车有电池保护，所以它们通常害怕冻住电池，而且它们用电力来保持电池温度。

“作为p85的用户，在北方的冬天驾驶特斯拉非常不方便，而且是后轮驱动，这大大降低了驾驶的安全性。因此，制造商仍然必须以用户为导向，尊重用户需求。”于先生说。

尽管困难重重，于先生仍然对电动汽车的未来持乐观态度。“毕竟，它可以摆脱对汽油的依赖，这对环境也有好处。不过，据估计，电动汽车还需要五年时间才能成熟，电池技术肯定会发生变化。”

低温充电问题有待解决

在冬季，几乎所有动力电池的放电能力都会受到一定程度的影响。《21世纪经济报道》记者从江淮电动车4s店了解到，江淮iev5的综合续航里程为200-240公里，冬季续航里程将降至140-150公里。但是，如果江淮电动车在保修期内功率低于80%，制造商将免费为车主更换动力电池。

同样的问题也会发生在腾狮电动车上。腾狮电动车4s店的销售人员告诉《21世纪经济报道》，腾狮电动车300多公里的行驶里程在冬季将减少到220-240公里。

鉴于冬季电动汽车的行驶里程大幅下降，北汽新能源汽车销售有限公司副总经理张勇解释说:“在气温极低的情况下，电动汽车的电力将部分减少，这是所有电动汽车都会遇到的问题。但是，电动车辆电池不充电，但是在给电池充电之前必须提高电池温度。”

在公共交通方面，BAIC新能源在北京出租车市场推出了BAIC e150和ev200。据许多出租车司机说，许多汽车在冬天充电有困难。

"充电一夜后，跑几步是不够的."北京殷鉴公司的出租车司机李师傅说，他不敢在冬天开车去空，乘客的乘车体验很差。此外，公司没有燃油补贴，这使得像他这样的电动出租车司机总是无法正常工作。

对此，张勇回应称，对于提前投放的e150出租车，电池将做一些平衡和软件升级。“对于两年内里程超过15万公里的新能源出租车，我们将推出二手车处理计划，但由于牌照和资产等问题，该计划尚未公布。”目前，对于出租车，BAIC考虑更换和快速更换电池技术。

“由于行业内没有更换先例，所以仍然不可能评估电动汽车的剩余价值，而且在评估过程中会出现法律和监管问题，比如更换电池时是否可以享受电动汽车补贴；电池梯使用政策不完善、不规范，权责不统一。因此，仍然很难推出一个替代计划，但我们将努力在2016年制定一个替代计划。”张勇说。

据张勇介绍，BAIC的新能源汽车已经经历了几个冬天，电池电量减少将控制在15%以内。私人用户不需要考虑电池寿命。“我们保证电池寿命将长于私人用户的使用寿命”。

其他电动车销售人员也表示，目前没有电动车更换的规定，所以没有相应的业务。然而，据《21世纪经济报道》记者报道，一些电动汽车经销商已经开始更换二手车。然而，由于电动汽车需要考虑的残值指标技术不成熟，经销商需要在评估具体车辆状况后回购，回收价格可能只有新车价格的一半。

谁应该负责动力电池回收？

现在，仍然有车主担心温度变化会导致不同程度的电池损耗。然而，根据《21世纪经济报道》记者从相关电池公司了解到的情况，由于电池在不同温度下具有不同的特性，所以电池在冬季极低的温度下活性差是正常的。随着空气温度的升高，电池的活性会增加，功率会恢复到原来的状态。但是，如果超出范围使用，在正常驾驶条件下和电动汽车停放时，电池损耗将仅为1%-2%。

然而，令原始设备制造商和动力电池公司头疼的不是电动汽车的冬季使用缺陷，而是电池回收问题。

业界目前的共识是，第一批新能源汽车动力电池将在2016年下半年陆续“退役”。

“动力电池将来会被回收，但谁负责回收仍在讨论中。有些回收责任由原始设备制造商负责，有些由电池供应商负责，有些与第三方回收公司合作，由三方经营。”3月14日，马俊峰在接受《21世纪经济报道》采访时表示。

3月14日，中国化工(报价:601117，BUY)和物理动力恒业协会秘书长刘焱龙也告诉《21世纪经济报道》记者:“电池的梯级利用在理论上有一定的价值，但电池公司会考虑如何使用它。如果将电池模块从车中取出直接使用，一致性较差，因此需要重新组装设置模块，因此成本会增加。”

他在接受《21世纪经济报道》采访时表示，参与电力和责任的各方都在探索，目前还没有好的计划，但一些动力电池公司已经为产品设计阶段的梯级利用做好了准备。

也有人说动力电池的寿命大约是从开始使用到电池能量完全耗尽的20年。但是，当动力电池只能充80%的原始功率时，就不适合继续在电动汽车上使用。但是，如果因资源处理而报废，将导致可用价值的降低和资源的浪费。

“虽然电池梯利用率问题是一个解决方案，但它没有商业价值。这是一个错误的提议，我不应该这样做。”伯坦科技创始人聂亮曾在2月26日的三元材料电池安全沙龙上说。

马俊峰认为，8年15万公里电动汽车剩余80%的可用容量可以继续利用，储能和备用电源将是未来的利用方向。

“我们认为，动力电池再利用的价值在于，成本将低于最初的利用，但电池将继续在浅充放电过程中提供能量。我们一定会按照国家规定承担责任，找到一个合理的电池回收计划。即使我们不能分步使用，我们也必须从环保的角度考虑如何处理废旧电池。这不是选择，而是责任。”马俊峰说。

目前，电动车车主的热情并没有因为这个寒冷的冬天而变得冷淡。数据显示，2016年前两个月，中国纯电动汽车的产量和销量分别为27850辆和24835辆，分别是去年同期的2.6倍和2.7倍。

严冬过去了，王先生的电动车终于顺利过冬，续航里程回到了210公里。他的焦虑消失了，他的生活又变得更好了。上帝没有回答，天空是常青的。现在王先生几乎不会错过每个阳光明媚的周末。他经常开着电动车带着家人去乡下感受春天的气息。(编辑范文清)