构建适应网络约车的新监管体制

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在旧体制下，传统的出租车改革已经死亡，新的“互联网加”模式带来的冲击正好为改革提供了绝佳的机遇，同时也对政府的行业治理水平提出了挑战；注重基于政府与平台合作的监管体系设计，推动建立高效自律的新型出租车模式。

如果荣朝和仅仅把出租车平台作为一种手段来改善传统出租车的服务和效率，他不会对行业产生太大的影响。然而，它迅速打破了传统的行业界限，催生了新的出租车服务模式，颠覆了传统的政府监管理念，也对原有的法律法规提出了重大挑战。与网络汽车相关的法律问题涉及:私家车是否可以参与雇佣运营；如何确保车辆安全和驾驶员的能力；如何防范风险；您想控制供应数量吗；是否维持政府定价，等等。我们希望能够借鉴国外的相关立法经验，适度放开非营运车辆网络租赁服务。

国外立法对网上租车的启示。起初，世界上几乎所有的城市都对网上租车持否定态度。幸运的是，一些城市和地区及时做出了必要的调整。其中，美国加州、特拉华州和华盛顿特区分别于2013年和2014年通过了新的立法，承认网上汽车租赁的法律地位。加州和其他地方已经立法承认网上汽车相关服务的合法性，因为他们意识到继续拒绝承认这一点既不能阻止网上汽车相关服务的泛滥，也不能解决政府和人民都关心的安全问题，因此他们不能让这些服务处于空·怀特的监管之下。为了在法律框架下开展网络汽车服务，有效监管的理念首先是确保安全责任，其次是落实非歧视义务，而不是传统意义上的控制准入数量和价格。后两种约束在网络车辆监管中无法实现或已经失去了必要性。

基于网络的汽车服务创造了一种新的出租车服务，即提供者是由使用私家车的非职业司机通过网络预订方式提供的乘客服务。美国几个地方立法的一个重要突破是打破了自用车和自雇车的原有界限，允许私家车提供就业交通服务，而不要求提供网络汽车服务的私家车先将其性质转变为营运车辆，个人司机不必受雇于平台公司。

美国几个地方的立法也对网络汽车服务的载体企业进行了界定，即提供网络汽车预订运营数字调度平台服务的公司，其组织形式可以是法人公司、合伙企业或个体企业。交通网络平台公司不是传统的客运载体，因为它只提供信息服务，而不直接为乘客置换提供实物服务。但是，由于其在网络汽车服务链中的作用，它应该承担承运人的责任。美国几个地方的立法被认为是一个突破，因为它明确了运输网络平台企业的承运人性质，但它只是类似于货运行业的货运代理企业承担NVOCC的责任。交通网络平台公司不仅不需要拥有服务车辆，甚至禁止他们拥有服务车辆，以防止他们的不当行为。

还需要注意的是，美国几个地方的立法已经明确了网络平台公司是网络汽车新模式下的监管重点，网络汽车的许多监管职责都是由政府和网络平台来实施的，具体来说，政府机构为车辆、驾驶员和保险制定运营标准，而平台企业则承担实施标准的义务和责任。

据统计，截至2015年上半年，美国有18个州通过了关于运输网络服务公司的特别立法，俗称优步法案。此外，在美国司法层面，因网络汽车运营而引发的诉讼也很多，主要体现在事故和侵权责任的界定上。法院通过判例不断规范网络汽车的市场行为。

建立监管体系，以适应网上汽车相关服务的新形式。中国有关部门正试图针对网上汽车相关服务引发的问题制定管理措施，并大力鼓励社会参与。然而，官方的态度似乎仍然纠缠于私家车是否可以参与运营，政府仍然严格控制出租车公司、参与车辆的数量、司机和价格，这引起了相当大的争议。出租车，包括网络汽车，属于就业交通，其性质决定了它必须在政府的监管之下，这是不争的事实。然而，过去传统的刚性进入和价格控制显然不能适用于新的业务格式，行业监管理念和制度需要改革。

首先，传统出租车和网络相关车辆应分类管理。出租车行业已经形成了两个部分:网络出租车的存量和增量。可以明确规定，传统出租车采用巡航、蹲式、预约等多种运营方式，并继续实行政府定价。另一方面，网络汽车不允许巡航或下蹲，其运费由政府指导和市场调节。努力使两种出租车和谐共存，减少增量部分对存量部分的影响，共同构建“互联网+出租车”的新模式。

其次，有条件地开放私家车进入客运服务领域。私家车作为自然人参与客运服务和私家车主作为自然人参与商务活动是网络经济的特征。因此，政策的制定应该研究私家车合法运营的必要条件，以及如何有效地对其进行监管。应明确界定网络汽车的车辆状况和驾驶员状况，以及保险所发挥的作用，以有效保护消费者、其他相关人和私家车主的合法权益。但是，落实相关条件的责任应明确由网络汽车平台企业承担。

第三，在网络汽车领域，平台企业是监管的重点和关键。目前，网络汽车平台企业更加注重自身的匹配功能，不愿承担载体的责任，导致其无约束扩张行为，引起各方关注。监管措施应规定平台企业必须成为网络汽车相关服务的载体，并成为运营事故赔偿的第一责任人。平台公司抓住了载体和责任主体的关键，必然会提高加入车辆和驾驶员的资格门槛，以避免承担太大的风险，车辆和驾驶员将成为企业自身主动控制的内容。没有数量扩张的动机，无限制的“烧钱”补贴的基础自然不存在。对于高峰时段和特定缺货条件下的补贴或加价，正是利用市场机制鼓励驾驶，使网络汽车更好地发挥蓄水池的作用。

第四，利用平台实现有效监管。网络平台的数据能力及其贴近用户的固有特性决定了其对服务质量的控制程度不低于甚至高于政府标准。“互联网+”的新模式同时包含了许多创新和不确定性，因此，假设政府能很快将一切就绪是完全不现实的。因此，与其希望尽快制定完善的法律法规，不如先规定基本原则和框架，尤其是处理好监管机构与平台企业的关系。地方城市的具体监管必须通过与平台企业的合作来有效实现。鼓励平台企业创新，但要明确数据开放和实时访问城市监控系统的要求，政府自身的监管平台要不断提高水平，向公众开放。

第五，限制平台企业不当利用市场地位。主管部门很难禁止某个平台企业获得市场支配地位，但必须坚决反对其滥用市场地位的不当行为。网络汽车平台企业应要求在各省注册，并在运营城市设立相应的分支机构。在网络汽车平台上建立乘客、驾驶员和公众的投诉和评价体系，并建立巡逻、警示和处罚制度。为了避免国外交通网络平台公司的不当行为，值得借鉴。还应与商务部合作，评估和规范外资在网络汽车领域的影响。

平台企业具有充分利用城市交通地理信息、消费者行为和生产者运营时间等空大数据的优势，可以帮助他们实现准确的个性化旅游服务，降低社会成本。在旧体制下，传统的出租车改革陷入了僵局，而“互联网+”新格式的冲击正好为改革提供了绝佳的契机，也对政府的行业治理水平提出了挑战。我们必须抓住并利用这一机遇，重建出租车行业。重要的是尽快改变传统思维，注重基于政府与平台合作的监管体系设计，推动建立有效自律的新型出租车模式。