现有市场之外 出租车与专车能否在更大的市民出行市场良性竞争？

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这篇文章最初发表在《时间轴》上，由老虎嗅觉编辑。

在寒冷的沈阳东北部，数千名出租车司机选择暂时罢工，以迎接2015年的第一个工作日。据报道，沈阳出租车司机罢工的主要原因是:对“滴滴”专车和“快”专车的兴起表示不满；黑出租、甲板出租等相关部门还没有整改够。经过一段蜜月期后，这些软件在某种意义上从出租车司机的盟友变成了竞争对手。

心情不好的不仅仅是东北的出租车司机。在海洋的另一边，出租车软件的创始人优步也不太平。无论是在美国还是在它扎营的世界各地，它经常陷入各种麻烦，如出租车司机抗议和经营资格。进入中国市场一年多之后，优步也被贴上了“黑色汽车”的标签。

有些人看到阳光，而有些人看到阴影。也许很多年后，人们会发现这一幕很荒谬:特种车，一个有需求、有市场、有技术含量的应用，有很多命运。你可以称之为“创新者的困境”，尤其是在像出租车行业这样相对封闭的市场。

尴尬的游戏

毫无疑问，专车的盈利模式比“赔钱赚钱”的出租车服务更为清晰——优步曾经通过收取佣金一天就获得了1070万美元的总收入。对于两年内燃烧15亿元的水滴来说，专用车无疑是他们非常看重的市场。

但现在他们处于尴尬的境地。事实上，滴滴的专用汽车来自共享汽车租赁公司，一些私人汽车加入租赁公司参与滴滴的业务。地方政府之所以称其为“黑车”，是因为滴滴专车属于社会车辆和从事出租车客运的私家车，没有出租车运营牌照。

目前，判断汽车租赁业务违法性的依据是从事客运服务的车辆必须具备经营资格。私家车是非营运车辆，只要提供有偿营运服务，就违反相关规定。汽车租赁公司可以出租汽车，但不能为承租人提供驾驶服务。

在这方面，滴滴多次声称滴滴专用车是一个移动旅游信息平台，只与依法运营的汽车租赁公司和劳务服务公司签订合同，不与私家车签订合同——汽车由租赁公司提供，司机通过第三方劳务派遣方式登录，平台本身规避风险。只是在目前的规定下，用于租赁的车辆需要经过车辆备案，也就是说，即使一辆私家车隶属于一家租赁公司，只要没有备案，它仍然无法抹去一缕黑色。

优步面对全球市场的经历与滴滴专车非常相似。2012年底，面对同行的竞争，优步推出了相对便宜的优步，允许私家车主注册成为优步司机。经过多次价格调整，优步变得相当便宜。这种溺爱自然会导致监管者和出租车行业的不满和不安。

早在2011年，当该公司也被称为ubercab时，这家出租车服务提供商就被发现在旧金山非法运营。从那以后，它在世界上许多地方都受到了严格的监管。伦敦、马德里和柏林等中欧城市的出租车司机也举行了抗议，甚至直接罢工。然而，禁令和抗议未能阻止优步的扩张。现在优步已经覆盖了50个国家的250个城市，并在2014年底成为美国估值最高的未上市公司。

从表面上看，目前国内出租车供应远远低于需求。如果你看看那些如此受欢迎的真正的“黑色汽车”，毫无疑问，特殊汽车有巨大的市场需求。从更本质的意义上说，未来交通运输行业主要由技术和数据驱动是一种普遍趋势。将分散的需求与分散的剩余容量自由地联系起来——换句话说，将城市中的大量个人从一个地方转移到另一个地方是计算机最擅长的。

滴滴首席运营官刘清曾经说过，滴滴每天都有大量的数据处理和匹配。每天售出数百万份订单，订单背后有大量实时分析和数据匹配。例如，滴滴将根据所有司机使用滴滴时的行为分析他们的肖像，如轮班的时间和地点，他们喜欢做什么工作，以及在什么情况下他们会拒绝订单。通过这些分析，他们可以在分配订单时向合适的司机推荐合适的订单。

优步上海总经理汪晓峰表示:“优步的技术和算法相当独特。”我们试图使用谷歌的技术，但后来我们成立了自己的工程团队来做算法。在其他方面，不断提高，例如，熟悉不同的城市，使车辆的“转弯率”尽可能高，使服务价格可以进一步降低，更多的人可以使用它。”

滴滴还表达了对未来交通的“雄心”:未来滴滴将努力打造移动互联网旅游平台，而我们现在所做的也是打造旅游生态链的一部分。滴滴将不仅限于出租车公司。我们希望成为一家平台公司，涵盖出租车、专车、智能公交车、物流和零售等各种服务。”

这不应该是“龟兔赛跑”

“专车模式无疑损害了一些传统出租车行业的垄断利益，相关利益集团有足够的动机抑制专车的发展。一个显而易见的证据是，传统的出租车发展起步越早，或者计划经济越强，人们对特种车的态度就越强硬，因为城市中与出租车相关的行业利益集团更强大。”国家发改委城市中心综合交通研究所所长张国华告诉记者。

此外，在世界各地，出租车软件带来的巨大不确定性——这种分散的服务使个人能够满足彼此的需求——使得政府和立法机构很容易产生某种本能的“恐惧”，这无疑将导致法律滞后。“包括一些发达国家在内，与租车业务相关的法律法规已经制定了几十年，或者至少是十年前。新技术的出现自然会伴随着阻力。”优步上海总经理汪小峰表示。

但这不应该是“龟兔赛跑”。正如张国华所说:“技术进步使政府能够以很低的监管成本实现有效的监管。”政府应加强与专车服务提供商的合作，利用新技术带来的监管便利，制定适当的监管机制，如要求专车服务提供商确保各项服务数据记录的准确性和真实性，严格验证驾驶员身份，保证服务质量等。应该强调的是，基于行政审批和资格准入的量化控制已被证明弊大于利，制造垄断也滋生腐败。当创新引领发展时，秩序被“管理”，创新被“释放”。"

王小峰在许多城市与交通管理部门打过交道，他对此相当乐观。“坦白说，我能理解交通管理部门领导的想法。他们需要各种各样的考虑，每个城市的发展是不同的。前一段时间，我正在和交通管理部门的一位领导谈话。他说我们城市的出租车甚至是由城管管理的，所有的出租车都是私人的。他必须平衡许多方面的利益。但与此同时，我们也可以发现，很多交通管理部门的领导其实都很开明，他更关心如何更好地为市民服务，这是他决策中最重要的因素。政府眼中的公民就是我们眼中的使用者。”

共享经济始于信任

“新经济始于技术，终于信任”——这是凯文·凯利在新经济时代的经典论断。

如今，它代表了一个无限美好的共享经济，它的发展远非一帆风顺。包括airbnb在内的恶性事件时有发生，这无疑是信托担保制度不完善的背后原因。事实上，很多人把专车模式的信用和安全问题与淘宝网刚上线时假冒商品泛滥和双方互不信任相提并论。嗯，从互不信任到“双十一”斩波器派对，这条不太长的路也可能留给尴尬前行的专车。

在张国华看来，专用车模式要在中国走向成熟，还需要时间和制度的完善，对于监管层面而言，专用车市场还处于相对混乱的初期阶段。“大量热钱的涌入扭曲了专车业务的正常发展(大多数专车服务仍通过高额补贴吸引用户)，这是不可持续的。特种车业务的发展需要一段时间才能恢复正常，市场需要大约3-5年才能优胜劣汰，淘汰最好的特种车服务提供商。”

那么问题是，在一个经常谈论“颠覆”这个词的时代，特种车会颠覆租赁业吗？易于使用的汽车的创始人周航曾经说过:“我认为每一辆在路上行驶的汽车都应该以一种合理的方式加以补充，以建立一个巨大的汽车共享社会。”每个人都可以在一个合理的场景中与其他人分享或服务。每个人都认为全世界的汽车都是你的，因为它们有手机。”

“从长远来看，私家车的大规模‘合法’运营并非不可能，但会有更多的法律问题和更大的障碍。从共享经济的角度来看，这也是一种趋势。关键是要标准化，不要过于宽泛。毕竟，汽车不是房地产。”北京租赁业协会副会长、中国出租汽车租赁协会常务理事范永耀对记者表示，“未来，共享模式和传统出租车将长期共存。”

张国华也表达了类似的观点:“像滴滴和优步这样的专车肯定会为市民提供不同的服务体验和价格选择。”需要实践和时间来证明出租车行业是否已经被颠覆。毕竟，出租车在大多数城市仍然供不应求。即使一些对价格不敏感但对服务敏感的人转向特种车，也不一定会对出租车市场产生很大影响。此外，出租车行业本身应该采用新技术，通过提高服务质量和提供更具吸引力的价格来吸引乘客。因此，出租车和特种车更有可能在一个更大的公民旅游市场上竞争，并创造更大价值的关系，而不是在现有市场上的零和竞争关系。”

李北辰/文(微信公众号:前程似锦)

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