大出行变局：打车和专车的商业焦虑

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关于经济学有一个笑话:如果经济在运行，那就征税；如果经济继续运行，那么进行监督；如果经济停止运转，补贴它。虽然是宏观经济，但也适用于大多数行业。

现有的出租车运营系统之所以成为公众批评的对象，原因有两点:一是它不断挑战受难乘客的痛苦极限；其次，垄断经营和极度不透明的形式很容易惹恼沉浸在互联网精神中的年轻一代。优步的成功在于它不依赖自上而下的系统变化，也不依赖流程和规则的优化。这只是一种个性化、技术性和市场化的对策，是互联网精神的精髓，也是年轻人的最爱，满足他们追求结果和享受过程的愿望。

然而，当互联网颠覆一切，迫使实体经济重建时，内在的出租车系统尽管屡遭冲击，却坚如磐石，表现出意想不到的宽容，这让许多人感到困惑。

其实，核心是出租车的定位。它是否是公共交通一直以来都是模糊的。其特许经营模式和NDRC定价符合公共交通的定义。《中华人民共和国价格法》规定了五种政府定价方式。产品和服务，出租车显然是重要的公用事业价格，这也表明这不是一个完全竞争的行业。然而，交通部长杨在接受采访时明确表示，出租车不是公共交通工具。对这一定义的澄清显然有助于梳理和解决出租车行业

出租车和专车的两面

很少有公共服务像出租车一样有争议。有些人把出租车司机和特种车司机形象地比作两张脸。双方背后的逻辑归因是利益分配的不平衡。

中国出租车系统的缺点是众所周知的，迫切需要改变，这在公众中产生了两种情绪判断:

1.只要消灭寄生在世界上投资回报率最高的行业上的贪婪的出租汽车公司，完全允许市场主体调节供求关系，矛盾就会自然消除，一切都会好起来。这个理想非常类似于1907年纽约第一家出租车公司开业的盛大场合。当时，该公司生产的65辆汽车淘汰了统治纽约的双座马车，其速度不亚于今天的互联网创新，但强劲的需求很快导致无序竞争。该公司的车辆扩大到700辆，由于缺乏进入壁垒，导致了一系列问题，如票价大战、保险覆盖率低和交通堵塞，并在司机、司机和公司、司机和乘客之间引发了许多纠纷。到1925年，纽约不得不将这个行业置于警察局的控制之下。

就这样，出租车行业在治理和混乱的循环中走过了一百年，并演变成一个复杂的利益格局，今天完全依赖于许可资源。以北京为例，6年来出租车数量一直保持在7万辆左右，而纽约甚至有半个世纪没有发放新的出租车营业执照。这种全面控制政策将不可避免地导致垄断利润。然而，由于出租车的公共服务性质，采取激烈的措施来促进变革可能不一定最大化社会效益，但可能带来间接伤害。相比之下，迂回渐进的变革社会成本更低，这应该是交通部出租车改革方案的初衷。

2.推进私家车运营合法化可以满足多样化的出行需求。随着汽车进入家庭，将这一取之不尽的资源转化为合法、规范的服务，不仅符合开放、共享的互联网精神，也符合每个人对我和每个人的理想主义情怀，这是专车服务迅速崛起的社会基础。但是，完全依靠私家车共享来取代现有出租车的时间和条件还不成熟，因为从法律政策到实施层面的社会储备和积累还不够，中国目前的道路交通状况承受不起从世界混乱到世界统治的时间成本，私家车永远不能作为专用汽车使用的说法，虽然前置的时间属性过于绝对化，但也只能传达无奈。要改变这种状况，所有的流量参与者，包括互联网平台，都需要付出更多的努力。

政策突破和坚持

至少目前，法律政策为专车服务指出了出路，即正规租车和第三方驾驶服务相结合的模式。如何在政策框架下更好地为消费者服务是重中之重。随着社会经济的不断发展和技术手段的提高，专用车的政策窗口自然会打开。

法律或政策可能在一定时期或阶段限制和控制特定行业的发展，但重点首先是维护所有参与者的权益，其背后的潜台词不一定是固守缺陷或不进步。

事实上，对于专车服务的作用和意义，从官方到私营部门都有一个长期的共识。李克强总理在第八届夏季达沃斯论坛上的讲话中提到，法律上没有禁止，这样才能形成一个开放、透明、预期稳定的制度安排，促进企业的充分生机和活力。在2014年第一季度的经济形势研讨会上，他再次强调不应用棍子打死新业务。应该尽可能地控制这种控制的风险，但也应该给空发展的空间。作为主管部门，交通运输部发言人徐成光在回答记者提问时也表示:移动互联网订车服务在满足优质、多元化、差异化的市场需求、促进市场资源配置、缓解出行困难等方面发挥了积极作用。

从业务发展的逻辑来看，通过可以管理和控制的正规租赁车辆提供特殊的汽车服务，实际上更有利于这项业务的长远发展。北京市交通运输委员会《关于禁止汽车租赁企业为非法经营提供便利的通知》明确规定，汽车租赁车辆应当经行业管理部门登记，车辆行驶证上注明的车主姓名应当为持证车辆。租赁经营者；使用私人车辆或其他非租赁企业车辆从事汽车租赁业务是违法的。也是基于这种理解。

租车+司机=专车的模式可能不是最佳的出行组合，但可以肯定的是，在很长一段时间内，这将是唯一合法可行的专车商业模式，所以最好现在就做好“创造未来”。

迪迪的对手是谁？

滴滴和快的合并引起的关注让很多人意识到，旅游领域是互联网创新的大业务。经过多轮融资，滴滴和优步手中都有大量现金，但钱不是一切。

滴滴打车在2012年上线时，通过技术创新解决了打车的难题，抓住了移动支付的时间窗口。在腾讯进口资源的支持下，实现了口碑和估值的同步快速增长。然而，滴滴和消费者都低估了被垄断和封闭的中国出租车运营系统的压力。滴滴很难复制阿里从电子商务起步、重塑中国零售模式的成功之路。这是由过度补贴产生的需求刺激的，现在完成向成熟商业模式的过渡已经太晚了。

因此，2014年9月，滴滴推出了一项高附加值的专车服务，意在利用出租车行业培养的用户习惯，转向拥有独立定价权的高端市场，从而突破车源的困境。然而，尽管它摆脱了对出租车的依赖，却陷入了不可避免的政策瓶颈，隐藏在汽车来源背后的是至关重要的商业利益。

秘密的核心是对特殊车型的争议。如果滴滴采用正规租车+职业司机的模式，其成本结构将承受双重压力。首先，它将向汽车租赁公司支付大量租金，并补贴司机以扩大其业务。这个成本结构是否健康暂时不会被提及。仅仅依靠租车资源是极其危险的，因为中国最大的两家租车公司——神州租车和怡海租车——已经推出了自己的专用汽车品牌。

对滴滴来说，理想的商业模式当然是能够调动民间汽车资源。从这个角度来看，尽管滴滴直截了当地否认，但它确实有合理的逻辑内涵。例如，使用汽车很容易，帮助低收入人群实现他们拥有汽车的梦想，从而建立一支可以自由部署的车队。

从不允许私人汽车成为特殊汽车的想法引起强烈反弹的原因是，它不仅关闭了汽车来源的大门，也关闭了希望的大门。它带来的残酷现实是，无论滴滴拥有多么强大的技术、营销和公共关系声音，它都无法仅凭借一点点汽车资源与普通汽车租赁公司竞争。

然而，比起喧嚣背后的商业合作，消费者更关心的是如何享受安全、便捷、经济、快捷的旅游服务。为此，政府、企业和媒体显然有比仅仅利用他们的呼吸更紧迫的事情。