中日高铁之争是“零和博弈”吗？

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从热带的老挝到荒凉的不列颠群岛，从干旱的东非到多雨的泰国，已经成为高速铁路大国的中国，正试图在全世界复制中国高铁行业的巨大成功。

“一百多年前，我们随着铁路成为了一个帝国。一百多年后，我们需要中国人民帮助我们修建铁路。”英国报纸嘲讽了中国和英国在高铁技术方面的合作计划，带着一丝无奈。

日本《朝日新闻》评论说，目前，中国已经开始出口高铁，其目标是非洲、东南亚、东欧和其他将引进空.高铁的新兴市场中国高铁的总长度是世界上最高的。低成本和援助策略的包装销售可能成为日本“家政技术”——新干线的新竞争对手。

另一方面，正如安倍晋三成为近年来海外访问最多的日本首相一样，日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧洲、美国和东南亚国家。日本也在出售自己的高铁技术。作为世界领先的铁路技术强国，没有人会轻视日本技术的竞争力。电视、冰箱等产业逐渐淡出的日本制造业，有望确立其在世界高铁产业中的地位优势。

日本推动新干线出口海外

作为日本国土交通大臣，太田昭弘在吉隆坡与马来西亚交通部长兼陆地公共交通委员会主席举行了会谈，呼吁马来西亚采用新干线技术，新加坡也是推广的目的地。除了太田章弘，还有东日本客运铁路(jr东日本)和日立的员工。计划中的新马高速铁路连接新加坡和马来西亚吉隆坡，全长约350公里，完工后需要一个半小时。两国希望在2020年左右通车。国际招标将于2015年举行。有意中标的Jr East Japan今年3月在新加坡开设了其在亚洲的首个海外办事处，以开展调查和信息收集工作。

另一方面，5000名中国工人已经抵达东非国家肯尼亚。他们的目标是修建一条连接肯尼亚首都内罗毕和东非坦桑尼亚最大港口蒙巴萨的铁路。今年5月11日，中国国务院总理李克强、肯尼亚总统肯雅塔和其他五个东非国家的总统或外交部长共同见证了蒙古国与内蒙古铁路合作协议的签署，协议金额达38亿美元。

内蒙古铁路将于今年10月开工建设，最高时速为120公里。以先进国家的标准来看，这种速度甚至还没有达到高速铁路的边缘，但在非洲，这是当之无愧的“高速”。“绝对是高速。法国人以前修的铁路连30公里都跑不了。”非洲问题研究员陶·鲍方告诉《时代周刊》记者。

此外，李克强总理在过去两年中的多次海外访问，包括泰国、土耳其和英国，都促进了中国的高速铁路技术。6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了一项协议，出售6辆时速140公里的高速列车，协议金额为2500万欧元。中国的高速列车首次出口到欧洲。

日本既羡慕又追赶中国的全面发展。事实上，日本过去对出口高速铁路(新干线)技术不太热衷，现在只占世界铁路市场的10%。系统性的成功是台湾的高速铁路(几乎完全移植了新干线)。此外，企业之间经常相互竞争。例如，小东海和小东日本在加入美国和亚洲国家的建设计划之前一直“走自己的路”。

“高速铁路的大发展始于20世纪90年代末。对日本来说，在像中国这样大的市场上开发其他市场是对资源和能源的浪费。所以在过去，日本的主要精力是与欧洲公司争夺中国的高铁市场。”工业经济学家白一民告诉《时代周刊》，“但现在不同了。一方面，中国的高铁热已经降温，并建立了自己的系统。日本只能为这个体系服务，但不能主宰这个体系。另一方面，许多从事高速铁路技术的日本公司在核电、造船和航空航天领域都有业务。这些业务，如核电，已经受到影响，因此他们需要努力建设高铁。”

日本正在迎头赶上，并形成“政府与人民团结”的趋势。为了促进新干线的海外出口，日本于2013年4月成立了国际高速铁路协会(ihra)。争取通过欧洲、东南亚、巴西、澳大利亚等国家的高铁项目订单。努力使日本倡导的规范成为国际标准，将有大量的日本企业参与其中，这将向全世界展示一个统一的姿态。

对安倍政权而言，扩大基础设施出口将成为日本未来增长的支柱。日本的目标是到2020年将基础设施出口增加两倍，达到30万亿日元。其中，铁路技术责无旁贷。为了支持日本企业拓展海外市场，日本政府调整了日元贷款条件，规定当对日本具有战略意义时(如出口大型基础设施等)。)，如果贷款国在“日本技术利用条件”框架下，具备利用日本企业技术和获得材料订单的条件，利率将从0.2%统一下调至0.1%。

不可预测的国际市场

白一民曾在日本著名的三井财团工作。在他看来，日本财团在国际市场上往往注重在当地打下坚实的基础。在东南亚，日本以各种方式培育当地的合作企业，如果日本想在未来获得大订单，这些就是资源。日本的许多财团经常共享资源。

“中国的许多海外高铁出口依赖于与当地国家的政治合作。中国经常向这些国家贷款建设项目，然后偿还。过去，日本也是如此。但问题是，在政治结束后，它是为了争取当地的商业关系。”白一民说。

例如，为了从泰国获得高铁订单，根据日本经济新闻，日本三井株式会社、三菱重工、jr东日本、九州客运铁路(jr九州)等铁路公司去年成立了企业联合会。Jr九州从未涉及出口问题，但它扮演着关键角色。

“但恰恰相反，中国企业在这方面做得并不好，许多企业只是带着一张票离开，有些甚至在当地引起冲突。而且有时为了竞争，报价很低，结果，结算后就是亏损。”白一民说话了。

然而，正如泰国的军事政变影响了“高铁大米”模式一样，中国和日本在投标市场的不稳定性方面可以说是同舟共济，特别是在发展中国家，并且经常遇到同样的意外问题。

英拉政权倒台后，努力争取泰国高铁项目的日方非常沮丧。这意味着大量的前期工作，包括邀请英拉在2012年访问日本，乘坐九州新干线，已经化为乌有。

巴西也发生了同样的情况。2014年5月，巴西发生了大规模反政府示威，甚至一度影响了罗塞夫总统访问日本的计划。世界杯后，巴西经济的各种问题日益暴露，高铁计划能否顺利实施令人怀疑。

类似的情况也发生在越南和印度，这两个国家与日本一直保持着良好的关系。正如中国企业在老挝可以获得一些便利一样，日本企业也有其固有的优势。然而，两国都面临着经济困难和政治变化，这也给当地高铁建设带来了许多不确定性。

在越南，造价超过500亿美元的高铁建设计划由于国会的反对而被冻结。印度的高速铁路项目将主要经济城市孟买与艾哈迈达巴德连接起来，耗资数百亿美元。然而，日本和印度之间的协议是在辛格时代签署的，现在印度更换了总理。

中国在拉丁美洲、中东和非洲也会遇到这样的问题。

中国和日本既有竞争又有合作

中国和日本之间的高铁竞争并不像外界想象的那样紧张。事实上，两国在产业链上有各自的分工。“我们对高铁有一些误解。高铁行业的出口业务，有的是铁路工程承包，有的是机车制造。”白一民说:“中国主要承包海外高铁建设。日本的优势在于出口机车，因此中日之间的竞争不完全是一个层面的竞争。”

例如，在英国，目前，中国更有可能获得高铁的建设订单。但是，车辆订单可能由日本获得。例如，伦敦和爱丁堡之间的高速列车来自日立。

“目前，虽然中国有南车北车，但许多核心技术来自日本和欧洲。就基础设施建设而言，虽然日本也可以进行基础设施建设，但日本国内企业在这方面没有竞争优势。即使日本得到了这个项目，它也会被外包出去。例如，在日本合作了许多高速铁路项目的台湾企业也将拥有中国大陆企业。虽然中日高铁技术存在竞争关系，但也有多年的合作，因此中国企业从日本获得一些外包订单也就不足为奇了。”白一民补充道。

这些合作在中日铁路行业也很普遍。除了中国南车与川崎重工的合作，日立还于2003年在陕西省Xi市建立了合资工厂，生产铁路零部件，并于2013年在吉林省长春市建立了铁路车辆零部件工厂。

“中日竞争的另一个趋势是逐渐挤压欧洲企业在这一领域的市场份额。虽然竞争激烈，但即使日本赢了，许多订单也会打包给台湾和中国企业，而中国企业赢了，但许多技术仍需要从日本引进，因此也有双赢的一面。”白一民认为。