高速铁路的原始创新与改进创新

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1964年10月1日，世界上第一条真正的高速铁路——全长515.4公里的东京新干线正式通车，这条铁路连接东京和新大阪。 世界铁路的历史翻开了新的篇章。与重载铁路一起，高速铁路开始进入世界生活，它承诺将夕阳产业复兴为朝阳产业。 东海路新干线全长515.4公里，通车当天运营的列车包括“广”和“回声”。最高运行速度为每小时200公里，“广”列车全程需要4小时，平均运行速度为每小时128.9公里。“回声”列车需要五个小时才能完成，平均时速为103公里。 一年多以后，1965年11月1日，东海路新干线的最高时速提高到210公里，“广”列车的全程时间缩短为3小时10分钟，平均时速为161公里。Echo的整个运行时间缩短为4小时，平均运行速度为每小时128.9公里。 新干线开通的速度并没有太多传奇色彩。第二次世界大战前，以德国和意大利为代表的欧洲法西斯国家开始探索高速铁路技术，最高时速超过230公里。操作速度也不错。早在1933年，当德国开通柏林-汉堡列车“飞行汉堡人”时，平均运行速度达到惊人的124.4公里(286公里，2小时18分钟)。31年前的运行速度远远高于新干线首次开通时的“回声”，略低于“光”。 新干线的诞生再次证明了前一章提到的瓦特和斯蒂芬森通过自己的实践证明的真理。原始创新是伟大的，但持续改进和创新更容易成功。法国人巴勃罗发明了蒸汽机，但是瓦特改进了蒸汽机，成为蒸汽机的同义词。特里维西克发明了蒸汽机车，但改进了它的斯蒂芬森成了蒸汽机车的同义词。 今天中国高速铁路的发展进一步证明了这一事实。中国的高速铁路在创新中走引进、消化、吸收的道路，但只要它能不断改进和创新，发展出适合运营环境需要的高速铁路，建立自己的标准，它也能为人类社会的发展做出自己的贡献。 前东日本铁路公司(JR东日本)总裁山努奇·苏朗对1964年新干线的开通做出了这样的评价: “新干线成功后，许多人认为‘日本的铁路技术已经是世界第一’，并为此感到高兴。但是我认为我们不能简单地得出结论。新干线真的很了不起。速度绝对是世界上最高的，车辆、线路和信号也在使用最新的技术。然而，这些所谓的新技术基本上都是欧洲的原始技术。日本只是改进了这些欧洲原始技术，形成了“日本流”技术，然后为我所用。真正属于日本原创的技术基本上不存在。” 山下秀郎的说法并不夸张。在新干线诞生之前及其建设期间，日本派遣大量人员到欧洲和美国进行调查，目的是将最新的铁路技术“带到”欧洲。用中国网民严厉的话来说，这种模仿和使用被称为“山寨”。让我们看看日本新干线从欧洲和美国带来了哪些新技术: 权力下放技术(美国)； 交流电源技术(匈牙利)； 无缝铁路技术(德国)； 无碴轨道技术(德国)； 调度集中技术(美国)； 交流传输技术(德国)； 空气弹簧技术(美国)； 高速转向架技术(英国)； 空中交通管制信号技术(英国)； 摆式列车技术(意大利)； 流线型车身制造(德国)； …… 但是我认为用“山寨”这个词来评价日本的新干线是非常不合适的。事实上，技术创新主要有三种类型，一种是原始创新，另一种是集成创新，另一种是引进、消化、吸收和再创新。日本新干线属于引进、吸收、再创新和集成创新的范畴。据统计，从1950年到1975年，日本以60亿美元的成本进口了2.5万多项技术，并在半个多世纪里从外国获得了数千亿美元的研究成果。 此外，日本通过自身的实践积累了丰富的高速铁路运营经验。这就把我们带到了诞生于中国东北的南满铁路的“超紧急”亚洲列车。这是第二次世界大战前诞生的准高速列车。这是当时亚洲速度最快、最舒适、最豪华的列车。事实上，这也是日本铁路公司运营的“第一条新干线”。 第二次世界大战前欧美高速铁路勘探技术的引进和研究，中国东北南满铁路“超级紧急”亚洲铁路运营经验的积累，以及1941年开始建设、因太平洋战争爆发而被拆除的子弹头列车计划，共同构成了世界上第一条高速铁路东海道新干线的技术来源。 因此，新干线在日本的诞生不是原始创新的结果，而是在引进学习的基础上的改进和创新。然而，这并不妨碍日本新干线在铁路发展史上的地位。新干线开创的高速铁路时代为人类社会的发展做出了不可磨灭的重要贡献。高速铁路的发展既需要原始创新，也需要不断改进和创新。这两者是相互成就的关系，而不是零和游戏。 注:本文摘自作者撰写的《高速铁路风与云记录》中“两次世界大战与高速铁路技术探索”的第二章。